有日本媒體報道，韓國現(xiàn)代汽車27日表示，公司已制訂退出日本乘用車市場的方針。1~10月，現(xiàn)代汽車在日本只銷售了764輛乘用車�，F(xiàn)代汽車正在向日本的37家銷售店進行說明，并計劃在年底結束與這些店的關系。記者致電現(xiàn)代中國，相關負責人證實了這一消息，并表示現(xiàn)代汽車會加大對其他市場的投入。

　　形成鮮明對比的是，依托北京現(xiàn)代平臺，現(xiàn)代汽車今年在中國的新車銷售有望突破50萬輛。如此巨大的反差不得不令人深思：中國作為全球最大的新興汽車市場，是在高速發(fā)展汽車工業(yè)，還是在為國際汽車寡頭的廉價產(chǎn)品買單？

　　現(xiàn)代汽車在中國成立合資公司是2003年左右的事，北京現(xiàn)代的產(chǎn)品索納塔、伊蘭特上市伊始，便憑借靈活的價格策略迅速搶占市場，伊蘭特更是奇跡般地成為2005年的年度單車銷量冠軍。回顧歷史，不難發(fā)現(xiàn)，當年中國汽車消費的不成熟，加上現(xiàn)代汽車價格低廉、外形中庸的特點，造就了伊蘭特和北京現(xiàn)代的神話。

　　同樣的故事并未在日本發(fā)生�，F(xiàn)代汽車于2001年在日本市場開始銷售乘用車，2004年售出2524輛后，業(yè)績便沒更大突破。今年1至10月，現(xiàn)代汽車在日本只售出了764輛乘用車、22輛大巴。很多人會說，日本有自己成熟而發(fā)達的汽車工業(yè)，日本本國人對于購買外國汽車的興趣不大。的確，就連大眾、通用這樣的國際頂級汽車品牌，在日本的銷售情況也不算太好。而且，日本消費者有著成熟的汽車消費理念，什么樣的車值得買，他們心知肚明。

　　再來說中國市場。中國汽車市場和汽車產(chǎn)業(yè)的成長速度有目共睹，在這樣的發(fā)展背景下，中國的消費者也正以驚人的速度成長。到底什么樣的車才是人們需要的？中國消費者也正在形成自己的購買價值觀。一位業(yè)內專家評價說：“中國消費者真正成熟起來后，韓國車的好日子就不多了。”

　　這幾天，聽說北京現(xiàn)代又在急著更換自己的公關代理公司了。一年多來，北京現(xiàn)代的品牌塑造并未見太多成效，很多業(yè)內專家認為，如果北京現(xiàn)代不能進一步改善品牌形象，今后的路會越來越難。