面對(duì)著越來(lái)越嚴(yán)峻的氣候惡化趨勢(shì)，世界各國(guó)無(wú)不深深體驗(yàn)到了攜起手來(lái)阻止“2012”降臨的緊迫性。11月26日，中國(guó)政府公布了至2020年的大幅度減排目標(biāo)。對(duì)于目前正在如火如荼地?fù)屨肌暗乩�”先機(jī)的汽車(chē)廠商而言，這意味著新能源汽車(chē)的“天時(shí)”已經(jīng)出現(xiàn)。

　　然而矛盾的是，在新能源汽車(chē)還根本未進(jìn)入量產(chǎn)化階段、技術(shù)前景依舊不確定之際，對(duì)新能源汽車(chē)產(chǎn)能過(guò)剩和泡沫化的憂慮卻已與日俱增。尤其是發(fā)改委和工信部官員對(duì)新能源汽車(chē)重復(fù)建設(shè)和產(chǎn)能過(guò)剩的多次警示，讓人們不禁對(duì)中國(guó)新能源車(chē)的前景生疑。

　　至少有一點(diǎn)可以肯定，不管是在戰(zhàn)略規(guī)劃層面，還是投入真金白銀在研發(fā)和生產(chǎn)，新能源汽車(chē)以其所向披靡的巨大誘惑力，已把中國(guó)幾乎所有的車(chē)企都裹挾了進(jìn)去。

　　在剛剛結(jié)束的廣州車(chē)展上，比亞迪一如從前地繼續(xù)宣揚(yáng)其F3DM和F6DM的光輝前景。日產(chǎn)與“老伙伴”東風(fēng)以及廣州市政府結(jié)成電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)合作聯(lián)盟。在多數(shù)廠商還在為產(chǎn)銷(xiāo)量井噴欣喜若狂之際，日產(chǎn)已經(jīng)拿下了中國(guó)汽車(chē)業(yè)的華南重鎮(zhèn)，爭(zhēng)當(dāng)中國(guó)電動(dòng)車(chē)領(lǐng)頭羊的野心路人皆知。而僅在幾天后，上汽也與唐山市政府談成了合作項(xiàng)目，將在曹妃甸建立電動(dòng)車(chē)和混合動(dòng)力車(chē)型生產(chǎn)基地，占領(lǐng)華北市場(chǎng)成為其直接目標(biāo)。不僅僅是汽車(chē)廠商，中石油、中石化和中海油等能源巨頭也在新能源汽車(chē)領(lǐng)域開(kāi)始布局，以避免將來(lái)處于被動(dòng)局面。中石化與北汽控股戰(zhàn)略合作正在醞釀之中。

　　盡管中國(guó)對(duì)新能源汽車(chē)的概念界定仍舊模糊不清，在工信部、發(fā)改委的相關(guān)文件中，也不見(jiàn)有對(duì)新能源汽車(chē)的明確定義。然而，從“搶地盤(pán)”開(kāi)始，中國(guó)的新能源汽車(chē)大戰(zhàn)以新能源為投資概念的圈地運(yùn)動(dòng)已經(jīng)開(kāi)始上演。與其他出現(xiàn)產(chǎn)能過(guò)剩的行業(yè)一樣，在這輪與世界潮流同步的追逐新能源車(chē)熱浪中，“全民參與”的特征很是明顯。

　　眼下，各地方政府的經(jīng)濟(jì)規(guī)劃中總離不開(kāi)新能源車(chē)的蹤跡，“一把手”官員在動(dòng)員一切可能的辦法引進(jìn)這類(lèi)項(xiàng)目。山東加快建設(shè)汽車(chē)強(qiáng)省步伐的10萬(wàn)輛“山寨汽車(chē)”，背后所反映的正是這樣的邏輯。而所有汽車(chē)廠商，零部件生產(chǎn)企業(yè)，至少在形式上都必須以新能源車(chē)為未來(lái)目標(biāo)，否則就可能面臨被 “OUT”的危險(xiǎn)。無(wú)論這種淘汰來(lái)自真實(shí)的市場(chǎng)，還是政策層面。新能源汽車(chē)著實(shí)是一片“一哄而上，遍地開(kāi)花”的景象。

　　從這個(gè)意義上來(lái)看，中國(guó)的新能源車(chē)的確存在著產(chǎn)能過(guò)剩和重復(fù)建設(shè)的問(wèn)題。只是這種過(guò)剩和重復(fù)，更多的是在規(guī)劃層面，或者說(shuō)是一種紙面上的過(guò)剩。有條件的地區(qū)和企業(yè)在爭(zhēng)先恐后地上，一些不具備基本條件的地區(qū)和企業(yè)盲目創(chuàng)造條件也在爭(zhēng)先恐后地上。而真實(shí)的情況則是，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)大多尚處于研制試驗(yàn)階段，產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目的進(jìn)度尚處于萌芽階段。

　　一年前，比亞迪推出了F3 DM雙模電動(dòng)車(chē)，立馬被冠以“全球第一款上市的不依賴(lài)專(zhuān)業(yè)充電站的電動(dòng)車(chē)”的名頭，然而其14.98萬(wàn)元的售價(jià)說(shuō)明，這款車(chē)并不是為產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)準(zhǔn)備的，更與比亞迪的品牌定位相去甚遠(yuǎn)。更要命的是，電動(dòng)車(chē)相關(guān)的配套設(shè)施落后，身為汽車(chē)專(zhuān)家的科技部部長(zhǎng)萬(wàn)鋼就曾表示：“配套設(shè)施建設(shè)如果不能達(dá)到同步，市場(chǎng)的發(fā)展很難說(shuō)已經(jīng)培育成形。技術(shù)的突破并不代表商業(yè)化實(shí)施的可能性。”像比亞迪這樣的“高調(diào)”者，也更多的是“雷聲大，雨點(diǎn)小”，市場(chǎng)和業(yè)界并沒(méi)有因此而對(duì)比亞迪的前景抱有多大的信心，雖然有巴菲特的慨然力挺。有數(shù)據(jù)為證：截至今年8月，比亞迪新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量?jī)H為40輛左右。

　　早在1997年，豐田就開(kāi)始推出新能源汽車(chē)，現(xiàn)如今已經(jīng)成為這一領(lǐng)域絕對(duì)的領(lǐng)跑者，全球每年四五十萬(wàn)輛的新能源車(chē)基本是出自豐田和本田。相比之下，國(guó)內(nèi)車(chē)企，要么熱衷于海外四處并購(gòu)，要么急著IPO玩資本運(yùn)作，而潛心于新能源汽車(chē)的技術(shù)突破和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展之路的鳳毛麟角。我們又遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后了。