上海汽車集團(tuán)面臨的雙龍危機(jī)不僅影響著上市公司的股價(jià)，也警示著中國(guó)汽車業(yè)抄底海外市場(chǎng)暗藏的風(fēng)險(xiǎn)。

　　雙龍正在成為雞肋，雖然四年前被上海汽車集團(tuán)收購(gòu)時(shí)，它看起來像是一塊肥肉。

　　2008年12月以來，韓國(guó)雙龍汽車公司爆發(fā)一系列負(fù)面事件：罷工、要求注資、扣押其母公司上海汽車集團(tuán)的員工，甚至其申請(qǐng)回生程序的問題已驚動(dòng)中韓兩國(guó)政府。

　　至此，曾經(jīng)的“中國(guó)汽車業(yè)海外收購(gòu)第一案”已演變?yōu)椤昂Ｍ馐召?gòu)第一敗”，雙龍案的窘境也為金融危機(jī)下中國(guó)汽車企業(yè)欲海外抄底的種種傳聞提出警示，收購(gòu)海外資產(chǎn)充滿風(fēng)險(xiǎn)。

　　或許4年前中國(guó)藍(lán)星集團(tuán)的代表被雙龍公司的工人們拒之廠房門外時(shí)，中國(guó)汽車界就應(yīng)該想到這不會(huì)是一次愉快的跨國(guó)收購(gòu)——雙龍的工會(huì)認(rèn)為來自中國(guó)的買家可能將雙龍廠搬回中國(guó)，韓國(guó)工人因此失業(yè)，因此拒絕藍(lán)星的代表審查收購(gòu)對(duì)象，而韓國(guó)人的對(duì)抗情緒一直延續(xù)到了4年后，并直接導(dǎo)致雙龍即將破產(chǎn)。

　　2004年10月，最終收購(gòu)雙龍汽車的是上海汽車集團(tuán)，代價(jià)是5億美元。國(guó)內(nèi)業(yè)界曾將此次收購(gòu)與通用汽車收購(gòu)韓國(guó)大宇相提并論，甚至預(yù)言“中美車企將瓜分韓國(guó)汽車業(yè)”云云。但是，伴隨雙龍強(qiáng)勢(shì)的工會(huì)組織、強(qiáng)烈的民族情緒以及來自韓國(guó)銀行業(yè)乃至韓國(guó)政府對(duì)中方母公司的不信任，該公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)始終不振，除2007年實(shí)現(xiàn)盈利2.1億元人民幣外，自被收購(gòu)至今雙龍累計(jì)虧損28.58億元人民幣。

　　受近期負(fù)面消息影響，雙龍的韓國(guó)上市公司股價(jià)已從2004年被上汽收購(gòu)時(shí)的每股10000韓元跌至2009年1月初的約1000韓元，經(jīng)過一系列增發(fā)，上汽所持該公司股票市值從5900億韓元跌至不足1000億韓元，4年內(nèi)縮水逾5000億韓元(約合23億元人民幣)。

　　除雙龍公司財(cái)務(wù)巨額虧損及股票市值大幅縮水外，上汽集團(tuán)深市上市公司的股價(jià)(上海汽車600104)也從2008年12月8日雙龍向上汽提出增資起至12月31日累計(jì)下跌20.9%，跌幅超過同期深市大盤的13.4%，市值縮水逾78.6億元人民幣。

　　即便上汽為雙龍公司付出巨大，雙龍案也本不應(yīng)引起如此關(guān)注，1954年成立的雙龍汽車在韓國(guó)也只是一家二流企業(yè)，其產(chǎn)品以相對(duì)小眾的SUV等高油耗車型為主，銷量也始終排在現(xiàn)代、大宇等一流車企之后位于第二陣營(yíng)。

　　即便在中國(guó)汽車界，上汽收購(gòu)雙龍的案例也不能與南汽收購(gòu)羅孚多半資產(chǎn)以及上汽收購(gòu)羅孚兩款主力車型并建立榮威自主品牌相提并論——雖然上汽收購(gòu)雙龍的耗資遠(yuǎn)高于后兩個(gè)案例。

　　然而，跨國(guó)收購(gòu)的復(fù)雜性以及難以消化的企業(yè)文化鴻溝令雙龍案得以廣受關(guān)注。雙龍案與上汽收購(gòu)羅孚兩條生產(chǎn)線和南汽收購(gòu)羅孚大部分資產(chǎn)一起，提示著中國(guó)汽車企業(yè)抄底海外資產(chǎn)的種種風(fēng)險(xiǎn)。

　　在長(zhǎng)達(dá)四年的時(shí)間里，雙龍工會(huì)與母公司上汽的斗爭(zhēng)一直沒有停歇，該韓國(guó)公司工會(huì)咄咄逼人的態(tài)度也被普遍認(rèn)為是導(dǎo)致雙龍目前困境的主要原因，難以擺平強(qiáng)勢(shì)的工會(huì)運(yùn)動(dòng)成為中國(guó)汽車企業(yè)抄底海外的重大風(fēng)險(xiǎn)。

　　與上汽收購(gòu)雙龍相比，如果說南汽收購(gòu)羅孚有哪些值得慶幸的地方，則是南汽不必面對(duì)強(qiáng)勢(shì)的工會(huì)組織，也不會(huì)為羅孚14億英鎊的債務(wù)和數(shù)億英鎊的養(yǎng)老金買單，但這些條件的前提是，羅孚是一家已經(jīng)破產(chǎn)的、資產(chǎn)打折的企業(yè)，并已將相當(dāng)一部分生產(chǎn)線搬回中國(guó)。可誰又能保證中國(guó)企業(yè)每次都有“運(yùn)氣”收購(gòu)到?jīng)]有債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)和工會(huì)包袱的“優(yōu)質(zhì)”資產(chǎn)呢？

　　而在上汽與南汽爭(zhēng)購(gòu)羅孚品牌的故事中，上汽最終得到的生產(chǎn)線成為建立榮威的基石，而南汽由于管理水平不足沒能迅速消化收購(gòu)來的資產(chǎn)，羅孚生產(chǎn)線在被收購(gòu)后長(zhǎng)達(dá)1年時(shí)間內(nèi)處于調(diào)試階段，未能實(shí)現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)，營(yíng)銷項(xiàng)目管理人才遲遲未能到位，導(dǎo)致南汽MG(名爵)品牌推出速度慢于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的上汽榮威。

　　上述三個(gè)案例體現(xiàn)出中國(guó)車企在管理海外收購(gòu)資產(chǎn)方面的水平仍不足，無論是工會(huì)組織的阻撓、技術(shù)消化上的遲緩，還是管理人才的缺失，都是上汽們繼續(xù)海外并購(gòu)步伐的障礙。

　　可以確定的是，如果市值接近通用和福特之和的上汽都搞不定瀕臨破產(chǎn)的韓國(guó)雙龍，那么“奇瑞擬收購(gòu)?fù)ㄓ谩薄皬V汽擬收購(gòu)克萊斯勒部分資產(chǎn)”更只是不折不扣的天方夜譚罷了。