10月下旬接連兩天，一汽集團旗下兩款新車上市：一汽轎車公司的09款奔騰，一汽大眾公司今年的重頭戲“新寶來”。前者是傳承“紅旗”轎車的道地自主品牌；后者出自合資企業(yè)，產(chǎn)品掛著大眾的VW圓標(biāo)�？瓷先�兩者風(fēng)馬牛不相及，其實兩個車型的開發(fā)之路，都是中國汽車業(yè)融入全球化之后，站在國際汽車技術(shù)領(lǐng)先者肩膀上，自主開發(fā)的階段性成果。同一個目標(biāo)，不同的模式，一汽集團自主開發(fā)大有看頭。

　　“市場換技術(shù)”是功不是過

　　今年正好是改革開放30周年，回顧歷史，我們知道，小平同志在1978年，對于中國汽車與國外企業(yè)合作的模式方面，提出“合資經(jīng)營可以辦”；1982年，在上汽和大眾的談判中，提出“轎車可以合資”，從而打破了禁錮人們幾十年的思想枷鎖�？渴袌鰮Q技術(shù)，開始了中國轎車業(yè)的起步。

　　兩三年前，曾有人把汽車業(yè)的自主創(chuàng)新和引進合資、市場換技術(shù)對立起來。為什么要引進合資？為什么不能像有些“事后諸葛亮”所說，改革開放一開始就搞“自主開發(fā)”？

　　早在1958年大躍進中，長春、北京、上海、天津等地就曾經(jīng)自主開發(fā)過轎車。那時候，新中國遭受國際封鎖，只能從香港買幾輛外國進口車，大卸八塊，一個零件一個零件地測繪仿制。雖然“紅旗”、“上�！鄙�產(chǎn)出來了，由于沒有真正掌握轎車的開發(fā)、制造的技術(shù)訣竅，到了改革開放之初，中國轎車業(yè)的水平仍然幾乎和歐美日本相差半個世紀(jì)。1984年因為“紅旗”油耗高，質(zhì)量不穩(wěn)定被責(zé)令下馬。25年間“紅旗”一共只生產(chǎn)了1500輛，如果計算成本，是真正的“天價”；“上�！迸圃�80年代達到了年產(chǎn)3000輛的規(guī)模，但是它的技術(shù)指標(biāo)始終沒有達到50年代國外原型車的水平。當(dāng)時造轎車尚未真正入門，開發(fā)更從何談起。

　　最早提出“市場換技術(shù)”的是一汽的老廠長，紅旗轎車開發(fā)的總指揮饒斌。80年代，他擔(dān)任中國汽車工業(yè)公司董事長。當(dāng)時，大量進口和走私的日本轎車涌進國門，花去的外匯比前20年中國汽車工業(yè)的總投資還多。饒斌向中央提出，要搞“技貿(mào)結(jié)合”，用進口汽車作為籌碼，為汽車工業(yè)引進技術(shù)。這是“市場換技術(shù)”的由來，第一批日本輕型車的技術(shù)就是這樣獲得的。歷史的真實是，當(dāng)時市場正在白白拱手相讓，中國汽車工業(yè)要求市場換技術(shù)是花費巨大努力才爭得的結(jié)果。

　　自主開發(fā)只能是第十個饅頭

　　改革開放之初，中國汽車業(yè)除了缺技術(shù)，還有就是缺錢。當(dāng)時百廢待興，外匯奇缺。80年代、90年代第一代轎車廠幾乎全部是合資，中方投入的是舊廠房，原有設(shè)備；外方投入的是技術(shù)、是車型、是外匯；股比50%對50%，有的是中方占大頭。

　　第一代來中國合最成功，也是碩果僅存的國際汽車企業(yè)當(dāng)屬德國大眾。在最艱難的日子，大眾和上汽、一汽的合資伙伴以一種戰(zhàn)略家的眼光，堅持了技術(shù)質(zhì)量的高標(biāo)準(zhǔn)，繞過一個個險灘，成為合資企業(yè)的常青樹。一位中國汽車業(yè)的元老說過，大眾教會了中國人如何造轎車。

　　在大眾的成功效益示范下，美國、日本、法國、韓國以及大眾兩個豪華品牌的同鄉(xiāng)也紛紛來到中國合資。20多年來，中國汽車業(yè)的合資結(jié)果是雙贏：中國經(jīng)濟的連年高速發(fā)展造就了一個全球最高速成長的汽車市場。合資的雙方都賺了錢，繳納給中國政府的稅收是一筆巨大的社會財富。中國汽車業(yè)不但全面掌握了當(dāng)代先進的汽車制造技術(shù)，從全年轎車總產(chǎn)量不足國外大公司一天的產(chǎn)量，上升為全球第二大汽車生產(chǎn)大國；而且夯實了自主創(chuàng)新、自主開發(fā)的基礎(chǔ)。

　　筆者曾經(jīng)撰文，提出“自主開發(fā)只能是第十個饅頭”。說的是，經(jīng)過十多年引進合資，中國人學(xué)會了如何造汽車，熟悉了國際轎車業(yè)的工廠設(shè)計、生產(chǎn)流程、質(zhì)量管理、市場營銷；也在開發(fā)汽車方面，從零部件體系、人才培養(yǎng)、數(shù)據(jù)、產(chǎn)品開發(fā)模式等有了近20年的積累。吃到第十個饅頭感到吃飽了，不應(yīng)否定前面吃的九個饅頭。也許，下一個30年，中國可以走上汽車的創(chuàng)新大國、開發(fā)大國、新能源的應(yīng)用大國。但是不該數(shù)典忘祖，埋沒了改革開放30年，中國汽車業(yè)在引進合資，市場換技術(shù)方面的歷史功績。

　　新寶來用戶群與乒乓球迷

　　大眾是最早在合資企業(yè)中推動本土化技術(shù)開發(fā)的國際汽車廠商：從90年代初的桑塔納2000，到其后捷達轎車的一次次換型；世紀(jì)之交，上海大眾又建立了中國汽車合資企業(yè)中第一個轎車研發(fā)機構(gòu)和國際化水平的試車場。

　　2008年，以合資企業(yè)的中方為主導(dǎo)，上海大眾和一汽大眾先后與大眾集團共同開發(fā)了針對中國百姓市場的朗逸和新寶來。同是源自大眾成功的PK34平臺，兩個車型卻有明顯的差異化追求，新寶來側(cè)重原汁原味的德國大眾豪放硬派的風(fēng)格；朗逸更追求海派汽車細膩柔美人性化的內(nèi)涵。朗逸問世數(shù)月，已經(jīng)成為上海大眾的主打產(chǎn)品。

　　日前上市的新寶來，從“醒獅”雙眼獲得靈感的大燈，到加長的軸距帶來的寬暢空間，兩款最成熟(而不是最貴、最先進)的發(fā)動，換擋流暢的6速手自一體變速箱，和眾多人性化電子配置的運用，充分地迎合了中國消費者特有的需求和喜愛。然而新寶來不改德國大眾一貫對于技術(shù)和質(zhì)量的一絲不茍：從北極到赤道，從干旱的沙漠到高溫高濕的雨林，僅在全球五大洲最嚴(yán)酷環(huán)境下的測試環(huán)節(jié)，就行程350萬公里，相當(dāng)繞地球88圈。

　　一汽和一汽大眾的領(lǐng)導(dǎo)秦?zé)�明和安鐵成為新寶來的本土開發(fā)很自豪，在被稱做“向上人生路”的發(fā)布會上，鄧亞萍被請來作產(chǎn)品代言人，揭示著新寶來意在獲得如同乒乓球愛好者一樣的，中國最大、最百姓化的用戶群。他們還請大眾中國公司總裁范安德對新車“進行驗收”。范安德的評價是；新寶來是一款嚴(yán)格按照德國大眾汽車整車開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)進行研發(fā)，并滿足大眾全球質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的轎車。

　　口碑造就奔騰

　　生產(chǎn)奔騰的“一汽轎車”就是當(dāng)年生產(chǎn)“紅旗”的工廠，也是一汽引進“奧迪”作為“先導(dǎo)過程”開始生產(chǎn)轎車的第三次創(chuàng)業(yè)的地方。2006年，一汽轎車在紅旗品牌之外，通過自主開發(fā)，推出了第一輛自主品牌的B級車“奔騰”，一個創(chuàng)新的自主品牌，一次對中高端車型的沖擊。著意改變自主品牌只能在低端車型站住腳的局面，曾讓我一直懸著一片心。三年過去，街上的“奔騰”越來越多，不斷聽到關(guān)于奔騰的良好口碑，尤其在今年下半年中國車市出現(xiàn)不景氣的局面后，奔騰銷量逆勢上揚。讓我放下心來，技術(shù)開發(fā)上的真功夫和全心全意地貼近中國消費者，已經(jīng)讓奔騰站穩(wěn)了腳跟。紅旗品牌的幾次挫折，讓奔騰注定是一個“慢熱”的車型。三年來，靠口碑造就了奔騰。這是自主品牌向中高端進軍的一個穩(wěn)扎穩(wěn)打的成功。

　　剛剛問世的09款奔騰，最大的亮點是CAN總線電控平臺技術(shù)，這恰恰是一汽集團自主創(chuàng)新的成果應(yīng)用。有了這個平臺，新一代奔騰才能配置衛(wèi)星導(dǎo)航、遙控四門窗自動升降、車載藍牙手機免提系統(tǒng)等高端功能，并對整車的操控和底盤的性能有明顯的提高。作為一款自主品牌，用一汽轎車總經(jīng)理張丕杰的話說，奔騰三年來始終“把用戶捧在手上”，為這次換型，奔騰的設(shè)計團隊對4000多名奔騰用戶進行走訪，聽取意見。經(jīng)過梳理比較，對新車作了18項技術(shù)改進。比如，有用戶提出紅色數(shù)字儀表板會使眼睛感到疲勞，新車設(shè)計就選用白色的，醒目而柔和的LED數(shù)字顯示，雖然廠家要承擔(dān)更高的采購成本。

　　品質(zhì)和服務(wù)的提升，一方面讓奔騰進入中高檔車市場銷量的第二梯隊，一方面在2008年國際權(quán)威監(jiān)測機構(gòu)J.D.POWER中國市場銷售滿意度調(diào)查中，奔騰超越幾十個中外品牌，和奔馳并列第二，這不能不說是自主品牌的一個飛躍。

　　在一汽轎車，自主品牌的奔騰和日系品牌的轎車共線生產(chǎn)，采用的是豐田先進的生產(chǎn)流程和質(zhì)量管理體系，這正是改革開放的成果：學(xué)習(xí)、融合、提升，以及自主品牌日后的騰飛。(李安定)