考慮到潛在用戶的口味差異，廠方為新E級準備了純黑、淺灰和米色三種內飾基調，用戶還可自由選擇與之搭配的磨砂鋁飾板或桉木、黑岑木、胡桃木等多種實木飾板。如果選裝Exclusive行政套件，方向盤、頂棚、門柱和遮陽板的外表將升級為價格不菲的Alcantara合成皮革包覆，手枕和車門內壁部分則是頂級的Nappa小牛皮。換句話說，只要你的需求不是太另類，總會找到一個滿意的內飾搭配方案。當然，追加預算是免不了的。

　　盡管就不足5米的車長而言，新E級是一款相對適合車主親自駕駛的奔馳車，而且我坐在前排的時間也遠多于后排，可我還是決定先談一談那種難以名狀的乘坐體驗：底盤扎實厚重，足以讓人確信四只車輪永遠在牢牢地咬著地面，與此同時，減震卻是難以想象的柔滑，壓過坑洼或接縫，能以幾乎不露任何痕跡的方式將沖擊過濾殆盡。與此同時，德系車中最柔軟舒適的座椅會將震動進一步削弱，讓你舒舒服服地度過幾個小時的旅程。隔音也表現(xiàn)出奔馳一貫的高水準，能引起你注意的大概只有輪胎偶爾壓過路面坑洞時發(fā)出的“嘭嘭”聲。不要試圖以此推測坑洞的大小，那樣做會讓你嚴重低估路面的顛簸程度。

　　聽上去我似乎在描述S級轎車，可事實情況是，新E級的后排專屬配置雖然沒那么奢華，但那并不影響它成為這個級別里最舒適的。我敢打賭，即使被蒙住眼睛推進車內，我也能在轉過第一個彎角前將它與寶馬5系、奧迪A6或者捷豹XF分開來。

　　就后排空間來說，在國產奧迪和寶馬紛紛拉長車身之后，那的確成了E級車的短板。但身材更高大的歐美消費者并沒有類似的苦惱，所以我們試駕的歐版車只是較W211增加了20毫米軸距。而好消息是，技術人員無意間透露，加長140毫米的中國版已在研發(fā)之中，這也解釋了為何國產新E級15個月后才能在北京下線。不過在此之前，奔馳只能用標準軸距的進口車與兩個德國老鄉(xiāng)抗衡了。