5月11日下午，在大連市經(jīng)濟開發(fā)區(qū)內(nèi)的一個臨時搭建起的白色帳篷里，大眾汽車中國總裁范安德宣布，大眾汽車在德國本土以外惟一的DSG雙離合變速箱工廠正式投產(chǎn)。

　　在帳篷外的這片11萬平方米的土地上，一座規(guī)劃年產(chǎn)30萬臺的DSG變速箱工廠早已拔地而起。

　　與變速箱廠毗鄰而立的，是三年前大眾與一汽合資新建的TSI發(fā)動機工廠，年產(chǎn)能達30萬臺。

　　范安德希望，通過大規(guī)模普及的“TSI+DSG”動力總成戰(zhàn)略，在為大眾賺取高額利潤的同時，也能有效地從技術(shù)上打壓競爭對手。

　　然而大眾選擇的這條技術(shù)之路同樣也伴隨著風(fēng)險。作為首家在中國大規(guī)模生產(chǎn)并廣泛搭載DSG變速器的跨國公司，大眾不得不花費更多的精力來處理先進技術(shù)與市場在磨合過程中產(chǎn)生的種種問題。不久前，大眾就因DSG雙離合自動變速箱的傳感器故障而宣布召回。而為了能繼續(xù)留住消費者的信賴，大眾甚至還針對DSG變速箱制定了“4年或15萬公里”的延保政策。

　　用DSG押寶未來

　　雖然當(dāng)天投產(chǎn)的DSG變速箱廠年產(chǎn)30萬臺，但是范安德已經(jīng)將一兩年后的產(chǎn)能目標瞄準了100萬臺�！岸�期擴建已經(jīng)開始，三期擴建項目也已納入議事日程，每期擴建產(chǎn)能都是30萬臺。”大連DSG工廠的一位負責(zé)人隨后向記者確認道。

　　將TSI(渦輪增壓+缸內(nèi)直噴)發(fā)動機和DSG雙離合變速箱這兩項代表大眾最先進技術(shù)的關(guān)鍵動力總成引進中國生產(chǎn)，是范安德三年前制定的“中國動力總成戰(zhàn)略”的重要內(nèi)容，現(xiàn)在大眾的這一戰(zhàn)略已臨近收官。

　　在上周舉行的DSG投產(chǎn)慶典上，范安德宣布大眾三年前制定的 “到2010年實現(xiàn)在華生產(chǎn)和銷售車型平均降低20%油耗和排放的目標”已經(jīng)如期兌現(xiàn)。

　　大連變速箱工廠總經(jīng)理察賓德表示，目前工廠規(guī)劃年產(chǎn)30萬臺，不久之后，產(chǎn)能可達到60萬臺。而且，基于降低成本等方面考慮，大連工廠致力于推進國產(chǎn)化水平，2010年可實現(xiàn)國產(chǎn)化率35%，2012年國產(chǎn)化率將提升至83%。

　　由于歐洲本土七成以上消費者習(xí)慣于使用手動變速箱，而大眾在北美等海外市場的份額也非常有限，因此未來大眾DSG變速箱最大的用武之地就是中國市場。

　　范安德告訴記者：“中國有70%以上的消費者選擇自動變速箱車型，這其中又有一半以上的人會選擇雙離合變速箱，我們還希望把這個比例進一步提升�！�

　　基于上述判斷，大眾成為所有在華跨國公司中，最先將DSG國產(chǎn)的汽車巨頭。2007年11月，由大眾投資1.7億歐元的DSG變速箱工廠在大連開發(fā)區(qū)奠基，新工廠經(jīng)過兩年的建設(shè)已經(jīng)于去年底開始試生產(chǎn)，并于上周正式宣布大規(guī)模投產(chǎn)。

　　大眾中國方面提供的資料顯示，這里投產(chǎn)的是代號為“DQ200”的7速DSG雙離合自動變速箱，其核心技術(shù)采用了LuK公司開發(fā)的干式雙離合器，不僅比傳統(tǒng)自動變速箱可降低燃油消耗10%-20%。而且與此前同博格華納聯(lián)合開發(fā)的6速濕式雙離合變速器相比，由于省卻了相關(guān)液力系統(tǒng)，減輕了重量，油耗也大幅降低。

　　轉(zhuǎn)身技術(shù)派始末

　　讓范安德更欣喜的是，通過實施“中國動力總成戰(zhàn)略”，南北大眾兩家合資企業(yè)已經(jīng)在中國消費者眼中牢牢樹立了“技術(shù)領(lǐng)先”的產(chǎn)品策略和品牌形象。這樣的結(jié)果是，大眾通過大打技術(shù)牌，明顯提升了產(chǎn)品在市場的“品牌溢價”能力。

　　例如，去年9月上市的一汽-大眾搭載1.4TSI發(fā)動機和7速DSG變速箱的速騰，在售價上不僅比�？怂谷龓�2.0升車型貴1萬多塊錢，而且比1.8排量的豐田卡羅拉和本田思域的自動車型貴了2萬到3萬塊錢。

　　這樣市場競爭格局的形成，放到5年前，范安德是不敢想象的。

　　2005年7月，范安德來到中國上任時，最緊迫的任務(wù)就是盡快扭轉(zhuǎn)大眾在中國市場的下滑勢頭。當(dāng)時他需要面對的一個嚴峻形勢是：南北大眾兩家合資企業(yè)虧損超過10億元，市場份額從2002年的50%驟降至當(dāng)年的16%。

　　當(dāng)時，與朝氣蓬勃的廣州本田、東風(fēng)日產(chǎn)和北京現(xiàn)代等合資品牌的后起之秀相比，長期以來一直以捷達、桑塔納、寶來和帕薩特等主力產(chǎn)品左沖右突的大眾，無論是產(chǎn)品技術(shù)還是品牌形象，似乎都給人“守舊”和“落伍”的感覺。喜新厭舊的消費者很快就讓大眾體會到，只有改變自己才能找到出路。

　　上任三個月后，范安德為大眾中國復(fù)興計劃開出了一系列 “藥方”：通過改革營銷網(wǎng)絡(luò)和提高國產(chǎn)化率 “兩板斧”，推行了大幅降低成本的“奧利匹克計劃”，并暫時停止南北大眾的產(chǎn)能建設(shè)、壓縮成本40%，支持合資企業(yè)搞自主開發(fā)等六大措施。

　　在穩(wěn)住中國市場的陣腳后，范安德開始謀劃在中國市場的反擊。從2007年開始，大眾先后啟動“中國動力總成戰(zhàn)略”和 “大眾中國2018戰(zhàn)略”，前者通過引進大眾“TSI+DSG”動力總成，并配以大規(guī)模新產(chǎn)品導(dǎo)入，讓大眾在短短數(shù)年間實現(xiàn)了從“守舊派”到“技術(shù)派”的轉(zhuǎn)身。

　　而作為大眾在全球市場超越豐田奪取世界汽車霸主地位戰(zhàn)略的重要組成部分，“大眾中國2018戰(zhàn)略”則提出在未來10年時間里實現(xiàn)在華銷量翻番至200萬輛的總體目標。2009年，大眾在華銷量已達140萬輛，范安德預(yù)計大眾在華200萬輛目標將提前數(shù)年實現(xiàn)。

　　DSG的前世今生

　　范安德掌舵大眾中國的5年時間里，大眾中國不僅在市場業(yè)績上揚眉吐氣，而且在最先進的節(jié)能環(huán)保技術(shù)引進上，將豐田和通用等競爭對手遠遠拋在后面。而趕在其他跨國公司之前率先將雙離合變速器國產(chǎn)，讓大眾再一次成為了第一個“吃螃蟹者”。

　　實際上，將雙離合器技術(shù)用于發(fā)動機變速箱，并非大眾汽車的“獨門秘笈”。早在1940年，雙離合變速器技術(shù)專利就已在國外誕生。只是等到集成電子技術(shù)高度成熟，雙離合器技術(shù)的市場化才迎來曙光。率先成功將其產(chǎn)業(yè)化的，是國際上以動力與傳動先進技術(shù)著稱的汽車零部件巨頭——美國博格華納集團。

　　博格華納將這項技術(shù)命名為DCT，并為多家汽車巨頭提供DCT模塊，DCT是DualClutchTransmission(雙離合變速器)的英文縮寫。該項技術(shù)綜合了傳統(tǒng)手動變速箱和自動變速箱的各自優(yōu)點，就像是兩個變速箱合而為一，通過智能化的電子控制單元，實現(xiàn)車輛在行駛過程中的快速換擋操作。

　　上個世紀90年代，大眾公司和博格華納攜手合作生產(chǎn)第一個適用批量生產(chǎn)和應(yīng)用主流車型的雙離合變速器。2003年，博格華納為雙離合器變速器開發(fā)的DualTronic雙離合器濕式離合器和控制系統(tǒng)投入批量生產(chǎn)，配套于奧迪革新產(chǎn)品DSG直接換擋變速箱(DirectShiftGearbox)。

　　雙離合變速器技術(shù)一開始只被應(yīng)用在奧迪TT跑車和高爾夫R32等高性能賽車上，直到2002年，這項技術(shù)才首次匹配在大眾的量產(chǎn)車型上。

　　目前在國內(nèi)銷售的很多 “非大眾系”車型上也裝配了雙離合變速器，只不過它們的認知度遠沒有大眾DSG那么高罷了。另外，各大汽車巨頭對DCT技術(shù)的叫法也不一樣，大眾的叫DSG，奧迪的叫STronic，保時捷的叫PDK(俗稱 “跑得快”)，寶馬的叫DKG，福特的叫PowerShift，三菱的叫SST等。

　　“雖然叫法各異，但原理基本上都一樣�！睂﹄p離合變速器技術(shù)頗有研究的汽車分析師鐘師告訴記者，DSG只是大眾對自己買斷的雙離合技術(shù)專有稱謂而已。

　　雙離合器因動力傳遞的介質(zhì)不同，又分為：干式雙離合器和濕式雙離合器兩大類。兩者相比：濕式離合器能提供更好的穩(wěn)定性和可控性，傳扭大，同時具有更長的使用壽命。而干式的雙離合器摩擦損失小、工作效率高、結(jié)構(gòu)簡單，由于省卻了相關(guān)液力系統(tǒng)，減輕了重量，因此比濕式更節(jié)油。