在汽車業(yè)，漲價需要勇氣，更需要實(shí)力。

　　原材料上漲、人民幣升值、勞動力成本上升以及出口退稅一再削減等背景，漲價還是不漲，令每一家企業(yè)左右為難。

　　不過，對于中國本土零部件企業(yè)來說，漲價可能就意味著訂單流失：由于產(chǎn)品本身缺乏核心技術(shù)，如果再喪失了傳統(tǒng)的成本優(yōu)勢，誰還會為這樣的“中國制造”買單？

　　漲與不漲 這是個問題

　　　“出口生意越來越難做了�！眲倧摹�2008中國上海國際汽車零部件展覽會”回到溫州的李先生有些挫敗，他明顯感到了來自國際市場的壓力。李先生在一家專門為售后市場配套汽車水泵和機(jī)油泵的溫州供應(yīng)商從事外貿(mào)工作，前幾年盈利能力還不錯的公司產(chǎn)品，在原材料上漲和人民幣升值的雙重作用下，利潤率已經(jīng)大不如前。

　　“公司出口的利潤越來越薄。而國內(nèi)汽車配套市場的競爭也越來越激烈，做售后市場配套的企業(yè)毛利潤不斷下降，平均水平約在10%左右�！睋�(jù)他回憶，在2002年到2005年所謂的“黃金階段”，公司產(chǎn)品出口的毛利率均在30%以上，誰知到了2006年后，形勢急轉(zhuǎn)直下，目前基本上處于賠本賺吆喝。

　　李先生告訴記者，由于公司生產(chǎn)的產(chǎn)品技術(shù)含量不高，同類競爭產(chǎn)品非常多。而在這個號稱中國汽摩配之都的浙江溫州，有不少零部件企業(yè)都同樣面臨生死存亡的關(guān)頭。“機(jī)器廠房很難變賣，投資者無法轉(zhuǎn)產(chǎn)其他產(chǎn)品，唯一的希望就是坐等原材料價格回落，”李先生無奈地說。

　　像米其林這樣的大型零部件企業(yè)，通過與產(chǎn)業(yè)鏈的上下游進(jìn)行議價，完全可以轉(zhuǎn)移部分成本上漲的壓力，相比之下，“李先生們”實(shí)力就稍遜一籌，尤其是那些面向出口和售后服務(wù)市場的本土供應(yīng)商，現(xiàn)實(shí)狀況非�？皯n。

　　來自全球商業(yè)咨詢公司Alix Partners的最新研究結(jié)果顯示，在不足一年的時間中，因人民幣升值、原材料價格上漲等因素，部分中國生產(chǎn)的零部件出口成本提高了16%。

　　一旦供應(yīng)商因成本控制難以達(dá)標(biāo)，被整車廠淘汰出局，影響的不僅僅是一張訂單，在某種程度上它將被看做是被“徹底打入冷宮”。

　　空心化 20年的隱憂

　　與本土零部件供應(yīng)商日漸艱難的日子相比，跨國零部件供應(yīng)商在華的日子卻過得風(fēng)生水起。日本的電裝、韓國的摩比斯、美國的德爾福和博格華納等，在中國的獨(dú)資或者控股企業(yè)，其業(yè)務(wù)借助中國市場的強(qiáng)勁增長均在快速飆升。

　　偉世通亞太區(qū)市場總監(jiān)楊衛(wèi)華告訴記者，原材料上漲讓本土供應(yīng)商低成本優(yōu)勢不再，但是偉世通在華業(yè)務(wù)仍將大幅增長�！爸苯邮苡绊懙膶⑹侵袊�本土的供應(yīng)商，雖然這種影響可能要一兩年后才會顯現(xiàn)，”楊衛(wèi)華如是表示。

　　博格華納(中國)采購部的相關(guān)人士同樣告訴記者，從2006年到2010年，博格華納在華營業(yè)額將實(shí)現(xiàn)“5年增長5倍”的宏偉目標(biāo)。目前博格華納在華一方面為本土主機(jī)廠配套，另一方面也以中國為生產(chǎn)基地供全球出口。

　　“人民幣對美元匯率的變動，只會影響到對美國的出口，尚不足以影響博格華納在華整體業(yè)務(wù)的強(qiáng)勢增長�！痹撊耸可踔料蛴浾吲�露，為了迎合中國市場對新技術(shù)的需求，繼為大眾帕薩特B6(及邁騰)1.8TSI發(fā)動機(jī)提供技術(shù)支持后，博格華納計劃兩年內(nèi)將最先進(jìn)的DCT(雙離合變速器)引進(jìn)中國投產(chǎn)，并首先應(yīng)用到國產(chǎn)奧迪的某款車型上。

　　德爾福(中國)公關(guān)經(jīng)理劉小紅樂觀估計，今年在華業(yè)績增幅將在40%以上。另據(jù)德爾福(中國)副總裁蔣健此前介紹，其在亞太地區(qū)的業(yè)務(wù)每年都以26%的速度在增長，而在中國的業(yè)務(wù)更是以年30%在遞增�！罢�因?yàn)橛腥绱搜杆俚脑鲩L，德爾福決定在中國設(shè)立其亞太地區(qū)的第五個技術(shù)中心，目前各項(xiàng)工作正緊鑼密鼓地籌備之中。”

　　相關(guān)統(tǒng)計顯示，目前外商在中國投資的零部件企業(yè)已近五百家，包括偉世通、博格華納和德爾福等世界500強(qiáng)零部件企業(yè)在內(nèi)的跨國供應(yīng)商，都毫無例外地在中國建立了合資或獨(dú)資企業(yè)。

　　邊緣化 淘汰賽開局

　　在內(nèi)外資的較量中，多數(shù)來自中國本土的供應(yīng)商，已經(jīng)越來越被邊緣化。

　　一個典型的例子是，國內(nèi)幾乎所有的核心零部件企業(yè)，都被跨國公司以獨(dú)資或是控股形式完全壟斷。據(jù)統(tǒng)計，外資在中國汽車零部件市場已經(jīng)占到60%以上的份額，而在轎車零部件行業(yè)，有專家估計會達(dá)到80%以上。此外，在汽車電子等高新技術(shù)產(chǎn)品以及發(fā)動機(jī)、變速箱等核心零部件等關(guān)鍵領(lǐng)域，外資控制的市場份額甚至高達(dá)90%。

　　有專家甚至告誡，作為汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的零部件供應(yīng)商，一旦喪失了市場的主體地位，則很可能意味著本土汽車工業(yè)被“掏空”。

　　中國汽車工業(yè)咨詢委員會委員陳光祖認(rèn)為，目前我國的汽車零部件業(yè)已經(jīng)嚴(yán)重滯后于整車的發(fā)展。“中國汽車零部件企業(yè)整體競爭力呈下滑趨勢，由于(行業(yè)主管部門)‘重主機(jī)輕零部件’思想嚴(yán)重，滯后性成為了我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最大障礙�！�

　　“雖然中國的供應(yīng)商成長很快，但是產(chǎn)品缺乏核心技術(shù)，加上基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)(如鋼鐵制造和工業(yè)塑料)薄弱，都是我們對本土零部件企業(yè)缺乏足夠信心的原因�！辈└袢A納(中國)采購部的負(fù)責(zé)人直言不諱地說，目前博格華納有近7成供應(yīng)商來自中國本土，但這其中只有30%的供應(yīng)商可能入圍核心供應(yīng)商行列，其他“早晚都要淘汰出局”。

　　據(jù)零部件行業(yè)的相關(guān)人士介紹，在零部件供應(yīng)商的生態(tài)圈中，按照實(shí)力大小和分工不同一般可分為三個層級：即Tier1(層級)為汽車系統(tǒng)供應(yīng)商，Tier2為汽車總成/模塊供應(yīng)商，Tier3是汽車零件/元件供應(yīng)商。“國內(nèi)大多數(shù)的本土零部件企業(yè)，都是Tier2和Tier3陣營，入圍Tier1的幾乎沒有�！�

　　該人士告訴記者，當(dāng)前Tier1陣營幾乎是博世、韋世通、德爾福等跨國零部件企業(yè)的天下，而本土企業(yè)多半是以原材料生產(chǎn)、低技術(shù)含量、勞動力密集生產(chǎn)方式的Tier3小零部件供應(yīng)商。是國內(nèi)市場競爭不夠充分，還是激勵或保護(hù)的政策不到位，才造成本土零部件如今的“被動”局面？

　　“總抄別人的作業(yè)所以無法畢業(yè)�！敝袊�汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長董建平指出，中國汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)只有進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，發(fā)展高附加值產(chǎn)品，才能徹底擺脫“生產(chǎn)上、技術(shù)上、研發(fā)上被越來越邊緣化”的局面。（楊小林 周樹遠(yuǎn)）