高速公路作為社會基礎設施，本應是由政府提供的公共用品。但在當前政府財力無力負擔的國情條件下，讓公路建設進入市場，吸納社會資本，用投資主體多元化的辦法來解決資金匱乏問題。但這樣一來，有關部門就以一個不尷不尬的身份進入了市場：既是產品需求者，又是利益追逐者。它不得不放下架子和其他投資人一起分享管理權。這是否也意味著一種壟斷?又是一種什么壟斷?

　　我不知道，是否又有一個恐龍級的壟斷集團即將誕生：日前，交通部官員表示，今后全國高速公路將實現統一管理，該官員認為，由交通部門統一管理高速公路，有利于充分發(fā)揮交通部門的專業(yè)優(yōu)勢，也體現了事權責相統一的原則。(《新京報》11月8日)

　　看了這則新聞，想起前不久國家電力集團一位老總關于壟斷問題的一段話：如何打破壟斷？一個村子總不能栽幾套電線桿子吧！他的話語里不乏資源獨占者的驕橫和有恃無恐，聯想一下，高速公路的擁有者說話底氣應該更足些：總不能一個鄉(xiāng)里鋪兩條高速公路吧！

　　確實，中國的壟斷行業(yè)和國外的壟斷行業(yè)不一樣，它不是由生產集中而形成的壟斷，不是由于出售優(yōu)質服務獨霸市場而形成的壟斷，而是由行政部門轉變過來的，它的生存完全是靠行政管理。所以，這種壟斷很容易產生寄生、腐朽，形成既得利益集團，與建立完善的市場經濟背道而馳。

　　現在，高速公路壟斷的先天條件已經充分具備，但至今一直未實質形成，其原因是，主管部門拿不出足夠的錢來為自己的壟斷鋪路。

　　高速公路作為社會基礎設施，本應是由政府提供的公共用品。但在當前政府財力無力負擔的國情條件下，讓公路建設進入市場，吸納社會資本，用投資主體多元化的辦法來解決資金匱乏問題。但這樣一來，有關部門就以一個不尷不尬的身份進入了市場：既是產品需求者，又是利益追逐者。它不得不放下架子和其他投資人一起分享管理權。本來，人家投了錢，就有權參與管理，這是天經地義的事，但長期浸潤在管制型思維方式里的相關部門，對權力的流失顯然非常不習慣和不愉快。于是，上述“投資主體與管理主體分離”的理論也就應運而生了。

　　這個理論簡單的理解就是，“你花錢，我管事”，對這種思路，不知道那些投資者的感受如何，投資者是否還愿意帶著嫁妝奔赴有關部門來當“自愿的二奶”，看來需要雙方作新一輪的討價還價。

　　過去當投資者與管理權分離的時候，畢竟還有不同投資主體間的相互監(jiān)督和制衡。一旦全國高速公路管理權統一后，政府部門利益既得者的身份愈加凸顯，3萬公里的高速公路網，是否又將帶來一個恐龍級的壟斷集團和壟斷背后的巨大利益黑洞？

　　擔心不是沒有道理。有的高速公路收費員月薪達8000元的新聞依然在耳，去年，貴州省通報該省5家收費站十年間收取通行費近億元，其中用來還貸的僅占15%，其他85%的錢跑到哪里去了？

　　高速公路是國家的大動脈，其內在的要求當然是“貫通流暢”，但這一定需要一個全國統一的管理者嗎？美國擁有世界上最大的高速公路網，但它的管理權限卻由行業(yè)組織、州政府、地方政府分別承擔，這并沒有影響全網的暢通，原因是因為有統一的法律規(guī)章。同樣，我國的公路網是否暢通，關鍵不是一個統一的管理者，而是相關交通法規(guī)的建立健全。

　　“貸款修路，收費還貸”，也許，囿于國情，這個政策只能暫時維持，但壟斷集團的出現和介入，會不會使“貸款永遠還不完，收費永遠收下去”情況大大加重，高速公路重歸其“社會基礎設施”本來身份的日子更加遙遙無期？

　　(文章來源：中國青年報，作者：王立新）