資深飛行員分析伊春空難原因或是“能見(jiàn)度太低”

　　昨天，記者采訪了一名不愿透露姓名的南京資深飛行員。他對(duì)記者分析說(shuō)，伊春失事飛機(jī)墜毀原因可能是飛機(jī)降落時(shí)高度太低。即便飛機(jī)已經(jīng)自動(dòng)報(bào)警，但機(jī)組人員可能沒(méi)有時(shí)間應(yīng)變了——

　　能見(jiàn)度太低

　　沒(méi)有應(yīng)變時(shí)間了！

　　“相比較波音、空客，E190出事的次數(shù)是很少的了�！庇浾咦稍�(xún)了一位開(kāi)過(guò)波音757、767,空客A340、A330、DC3、DC9的老飛行員，他幾乎是看了圖表以后就告訴記者，出事的問(wèn)題在能見(jiàn)度，飛行員不應(yīng)該降落。

　　據(jù)了解，飛機(jī)失事時(shí)氣溫比較低，空氣很潮濕，有霧，能見(jiàn)度不超過(guò)300米。這名飛行員說(shuō)，飛機(jī)在進(jìn)入預(yù)定降落區(qū)域時(shí)，可能降落軌跡的高度太低，導(dǎo)致飛機(jī)還未到達(dá)跑道前端時(shí)就墜落地面。不過(guò)飛機(jī)機(jī)艙內(nèi)均安裝了報(bào)警系統(tǒng)，該系統(tǒng)在飛機(jī)降落過(guò)程中出現(xiàn)異常狀況、包括降落高度不夠時(shí)均會(huì)自動(dòng)報(bào)警，并要求機(jī)艙人員拉高飛機(jī)。該飛行員說(shuō)，從目前所知的情況來(lái)看，機(jī)組人員可能在發(fā)現(xiàn)飛機(jī)降落高度太低時(shí)，已經(jīng)沒(méi)有應(yīng)變的時(shí)間�！鞍惭b在機(jī)艙內(nèi)的艙音記錄器和另一個(gè)黑匣子，將會(huì)把這些信息完整地記錄下來(lái)。”這名飛行員說(shuō)。

　　“另外從伊春機(jī)場(chǎng)的地形來(lái)看，那里并不適合夜飛�！庇浾攉@知，有一份《南航黑龍江分公司安全技術(shù)通告第89號(hào)》，提到“關(guān)于伊春機(jī)場(chǎng)運(yùn)行安全措施”——2009年9月1日以后，伊春機(jī)場(chǎng)原則上不飛夜航；飛行部相對(duì)固定機(jī)長(zhǎng)，并做主操縱，運(yùn)行的機(jī)長(zhǎng)須和有運(yùn)行經(jīng)歷的機(jī)長(zhǎng)同乘后方可執(zhí)行該機(jī)場(chǎng)的帶組飛行；晝間不在中雨、夜間不在有降水情況下著陸。

　　但正在伊春市調(diào)查8·24空難的中國(guó)民航局副局長(zhǎng)李健否認(rèn)了伊春機(jī)場(chǎng)不適合夜航的說(shuō)法。

　　新的航空公司很多

　　成熟的飛行員還不多

　　根據(jù)2008年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)通過(guò)的《全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》，到2020年，國(guó)內(nèi)將新建機(jī)場(chǎng)97個(gè)，機(jī)場(chǎng)總數(shù)達(dá)到244個(gè)，其中新建機(jī)場(chǎng)主要是支線機(jī)場(chǎng)。但支線航空的迅猛發(fā)展，已經(jīng)使一些安全隱患逐漸暴露出來(lái)：

　　首先，飛機(jī)越來(lái)越多樣化�！耙患抑行秃娇展�司甚至運(yùn)行著6種以上的機(jī)型，這對(duì)維護(hù)、運(yùn)行等都是新的問(wèn)題。”一位不愿透露姓名的民航專(zhuān)家說(shuō)。

　　其次，航空公司越來(lái)越多。從2004年國(guó)內(nèi)民航允許外資和民營(yíng)資本進(jìn)入之后，至今已經(jīng)有20多家新航空公司相繼成立。其中不少新航空公司都在執(zhí)飛支線航班，而使用的機(jī)型多為小型的支線客機(jī)。發(fā)生伊春空難的河南航空有限公司(Henan Airlines Co.,Ltd.，簡(jiǎn)稱(chēng)“河南航空”)就是這樣的新公司，距離災(zāi)難發(fā)生時(shí)，“河南航空公司”正式成立還不到半年。

　　“光是一個(gè)海南航空就擁有海南、新華、天津(神龍)、金鹿(首都)、祥鵬、揚(yáng)子江、香港航空、西部航空等‘子品牌’，國(guó)航也控股山東航空，參股四川航空、成都航空以及兼并了原有的東星航空……類(lèi)似情況很多。不是說(shuō)公司多了不安全，而是突然多出來(lái)的公司的人員、飛機(jī)的變動(dòng)等肯定會(huì)帶來(lái)一些不穩(wěn)定、不安全的因素。”民航專(zhuān)家說(shuō)。

　　中國(guó)民航飛行學(xué)院的一位專(zhuān)家說(shuō)，支線飛機(jī)執(zhí)行的安全標(biāo)準(zhǔn)，與波音、空中客車(chē)等大飛機(jī)基本一致，可靠性很高。但是，由于我國(guó)近年來(lái)支線航空擴(kuò)張很快，“地空協(xié)調(diào)和地面保障不力對(duì)支線飛機(jī)的威脅，有時(shí)甚至超過(guò)機(jī)械故障。對(duì)一些在我國(guó)數(shù)量相對(duì)較少的飛機(jī)，有的中小機(jī)場(chǎng)維修力量十分薄弱，安全保障系統(tǒng)缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，一些小問(wèn)題難以及時(shí)發(fā)現(xiàn)�！�

　　第三就是人員的培訓(xùn)。飛行機(jī)組是保障航空安全最后關(guān)卡。一般成熟機(jī)長(zhǎng)的培養(yǎng)周期在6-10年。中國(guó)民航的飛速發(fā)展伴隨的是飛機(jī)的快速增加。“但飛行員特別是成熟的飛行員的增長(zhǎng)速度，必須符合科學(xué)規(guī)律，不能拔苗助長(zhǎng)。如何有序地培養(yǎng)專(zhuān)業(yè)人才，需要民航管理部門(mén)和航空公司靜下心來(lái)好好思考�！币晃幻窈綄�(zhuān)家說(shuō)�！　　�(記者 宋南飛)