關(guān)注自費(fèi)培訓(xùn)體制

　　隨著航空培訓(xùn)市場的建立和逐步完善，民營航校正在為飛行人才培訓(xùn)注入市場活力。

　　成立于2003年底的泛美航校，是國內(nèi)首家民營航空訓(xùn)練學(xué)校，注冊資本7770萬元。這所民營航校全面借鑒歐美培訓(xùn)大綱和教學(xué)、運(yùn)營體系，由國外教官進(jìn)行全程英語教學(xué)。

　　但受限于高教模擬機(jī)不足，學(xué)員必須送到中國民航飛行學(xué)院進(jìn)行高教模擬機(jī)的培訓(xùn)。一位教員向記者坦言，“即使運(yùn)行成本相對較低的飛機(jī)，每小時的直接飛行成本也在3萬元左右。如果用模擬機(jī)來部分代替訓(xùn)練，每小時的運(yùn)行費(fèi)用也需要幾千元。這么高的成本我們很難承受，這也是高教機(jī)模擬訓(xùn)練要其他飛行學(xué)院代培的重要原因�！�

　　2007年，南方航空公司首次招收了100名自費(fèi)飛行員，開始了飛行人才培訓(xùn)市場化的嘗試。這些學(xué)員主要接受飛行技能的訓(xùn)練，學(xué)習(xí)與飛行有關(guān)的理論，而不是學(xué)歷培訓(xùn)。畢業(yè)后如果獲得飛行駕駛執(zhí)照，將分配在南航下屬各飛行單位工作。

　　最引人注目的是，這些自費(fèi)飛行員的服役年限是15年，而與以往委培飛行員的無限期終生服役不同，合同期滿就可以自由流動自主擇業(yè)。業(yè)界對此高度評價，并寄望其能探索出個人自費(fèi)、貸款和用人單位出資培養(yǎng)相結(jié)合的飛行員培養(yǎng)模式。

　　記者在飛行學(xué)院的一樓寢室，見到了去年入學(xué)的兩名南航自費(fèi)學(xué)員。

　　北京籍的劉驍告訴記者，“飛行學(xué)習(xí)成本確實高，自費(fèi)飛行學(xué)員10年的貸款本息大約是90萬元，其中最貴的就是飛行訓(xùn)練費(fèi)，目前可以通過助學(xué)貸款的方式分期支付，此外入學(xué)時還要一次性向?qū)W院支付教材費(fèi)、理論培訓(xùn)費(fèi)、飛行選拔費(fèi)、食宿費(fèi)等6.6萬元�！北M管如此，劉驍對未來還是很自信，由于曾在澳大利亞留學(xué)，目前他已順利通過專業(yè)英語的兩證考試，鑒于目前飛行員緊缺現(xiàn)狀，工作后的待遇應(yīng)該不會差。山西籍的李健曾參加過公費(fèi)的飛行員考試，具備比較好的基礎(chǔ)。目前兩人已結(jié)束理論學(xué)習(xí)，進(jìn)入飛行分院接受飛行技術(shù)訓(xùn)練。

　　“一般來講，自費(fèi)學(xué)員的經(jīng)濟(jì)壓力大，學(xué)習(xí)主動性和積極性也比較高。但是由于基礎(chǔ)的原因，去年第一批入學(xué)的南航50名學(xué)員中只有14名學(xué)員拿到了飛行訓(xùn)練前必須具備的五證(英語模擬陸空通話考試合格證、飛行專業(yè)英語考試合格證、航線運(yùn)輸駕駛員執(zhí)照理論考試合格證、商用駕駛員理論考試合格證、儀表等級理論考試合格證)�！敝鞴苣虾阶再M(fèi)生學(xué)習(xí)生活的分院四大隊大隊長劉慶衛(wèi)告訴記者，“余下的學(xué)員如果不能在6月底前拿到五證，將來學(xué)習(xí)會非常被動。有些自費(fèi)學(xué)員的文化基礎(chǔ)比較差，甚至還有一名學(xué)員14門專業(yè)課全部不及格�！�

　　“南航自費(fèi)生也經(jīng)過選拔擇優(yōu)錄取，同時入校后師資力量、生活環(huán)境等各個方面條件也與其他學(xué)員基本一致，但是由于這些面向社會招收的學(xué)員門檻相對較低，凡是高中以上學(xué)歷、年齡不超過27歲的都可以報名。所以這些自費(fèi)學(xué)員和其他學(xué)員相比，文化素質(zhì)整體上有顯著的差距，特別是英語水平，成為影響他們結(jié)業(yè)的重要障礙。”朱勇在接受記者采訪時說。

　　正在塔臺指揮12架教練機(jī)進(jìn)行飛行訓(xùn)練的總指揮王波告訴記者，通過理論學(xué)習(xí)之后，飛行學(xué)員還將接受正規(guī)的訓(xùn)練、嚴(yán)格的篩選和艱苦的磨練。在飛行技術(shù)學(xué)習(xí)期間，有的學(xué)員會因某方面的原因(如身體發(fā)生變化、掌握飛行技術(shù)困難等)不適合繼續(xù)學(xué)習(xí)飛行而停飛，這也是難以避免的。13飛行學(xué)時后的平均淘汰率為15%，即將參加飛行訓(xùn)練的14名自費(fèi)學(xué)員也要經(jīng)受各個方面的飛行考驗。身體健康、技術(shù)掌握、心理品質(zhì)、思想作風(fēng)等原因都可能導(dǎo)致停飛，上一批的13飛行學(xué)時后考核的停飛率就達(dá)到20%。

　　南航公司相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，目前南航招收自費(fèi)飛行學(xué)員屬于職業(yè)技能培訓(xùn)，對于培訓(xùn)結(jié)束后不能取得學(xué)歷的學(xué)員，自然無法轉(zhuǎn)入學(xué)院其他專業(yè)，已經(jīng)發(fā)生的費(fèi)用不予退還，南航也不負(fù)責(zé)安排其工作。

　　無疑，高昂的培訓(xùn)費(fèi)用和較高比例的淘汰率，成為飛行員自費(fèi)培訓(xùn)體制的一大制約。

　　通用航空薄弱制約快出人才

　　飛行人才短缺，還受到國內(nèi)通用航空基礎(chǔ)薄弱的制約。

　　通用航空是指包括私用飛行、飛行員訓(xùn)練、體育與娛樂飛行、農(nóng)業(yè)、勘探觀測等在內(nèi)的廣義范圍內(nèi)的航空業(yè)，這是民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，以通航發(fā)展帶動飛行人才積累，進(jìn)而建立各類航空人才儲備，是航空業(yè)發(fā)展的普遍規(guī)律。

　　目前，全美擁有經(jīng)聯(lián)邦航空局批準(zhǔn)的駕駛員和維修人員的培訓(xùn)學(xué)校近千家，開設(shè)航空課程的大學(xué)近100家，從事航空教育的中等航空學(xué)校27家�，F(xiàn)有近70萬名飛行員，其中通用航空飛行員約59.7萬人，在役的運(yùn)輸飛行員中有一半以上來自通用航空。美國通用航空飛機(jī)每年飛行2600萬～2700萬小時，累計飛行小時占民用飛機(jī)總飛行小時的80%。

　　以此為保證，美國一些航校類似中國的汽車駕校，很多學(xué)員都會拿到美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)的執(zhí)照。

　　盡管美國的培訓(xùn)體制具有一定的松散性，但在保證飛行人才培養(yǎng)體系上，卻具有很強(qiáng)的系統(tǒng)性和科學(xué)性。它一般以航空學(xué)校為中心，依靠通用航空的基礎(chǔ)優(yōu)勢來形成航空運(yùn)輸安全監(jiān)管及行業(yè)保障體系。飛行員的成長要經(jīng)歷“航空學(xué)院基礎(chǔ)訓(xùn)練—通用飛行積累經(jīng)驗—航空公司改裝訓(xùn)練”三個階段，申請商業(yè)航線運(yùn)輸?shù)娘w行員要經(jīng)過多種機(jī)型扎實訓(xùn)練積累1000～1500飛行小時經(jīng)驗。

　　而我國作為世界第二大航空運(yùn)輸國，通用航空發(fā)展卻相當(dāng)滯后，飛行員培養(yǎng)體系中缺少“通用飛行積累經(jīng)驗”這個非常重要的階段。

　　“飛行學(xué)員通過地面理論培訓(xùn)、飛行帶教和技能考核之后，允許放單訓(xùn)練，這意味著他們具備了獨(dú)自駕機(jī)飛行的能力。目前我們很多航校更多的是采用模擬飛行，而不是實際飛行的國外速成培訓(xùn)項目，這就導(dǎo)致一些學(xué)員的放單訓(xùn)練很少，實際操作基礎(chǔ)薄弱�？删褪沁@樣，他們中的一部分人還是要在民航企業(yè)進(jìn)行改裝等訓(xùn)練后駕駛噴氣式飛機(jī)，要飛波音737、空客320等中型、大型民航運(yùn)輸機(jī)�！币晃粯I(yè)內(nèi)專家向記者表達(dá)了自己的憂慮。

　　針對飛行執(zhí)照大眾化普及的觀點(diǎn)，他反問記者，“你見過從駕校出來就在高速公路上開豪華大巴運(yùn)送旅客的司機(jī)嗎？你敢坐這樣司機(jī)的車嗎？同樣道理，如果全面放開培訓(xùn)市場，讓通過各種標(biāo)準(zhǔn)取得商照的飛行員經(jīng)過改型、帶飛等培訓(xùn)后，就飛波音737、空客320，這樣飛行員的客機(jī)你敢坐嗎？大眾化普及的前提是我們要有雄厚的通用航空基礎(chǔ)，沒有這樣的基礎(chǔ)條件拿什么保證飛行員的質(zhì)量？”

　　飛行員的培養(yǎng)表面上是增加教育培訓(xùn)資源供給的問題，實際上，以空域資源緊張、基礎(chǔ)設(shè)施滯后、管理水平不高為代表的航空業(yè)發(fā)展環(huán)境問題是制約影響飛行人才培訓(xùn)市場化的深層次問題。

　　我國《通用航空飛行管制條例》規(guī)定，從事通用航空飛行活動的單位、個人使用機(jī)場飛行空域、航路、航線，應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定向飛行管制部門提出申請，經(jīng)批準(zhǔn)后方可實施。從事通用航空飛行活動的單位、個人實施飛行前，應(yīng)當(dāng)向當(dāng)?shù)仫w行管制部門提出飛行計劃申請，按照批準(zhǔn)權(quán)限，經(jīng)批準(zhǔn)后方可實施。

　　目前華南、華北和華東空域在高峰時刻均出現(xiàn)了不同程度的空域緊張，五大機(jī)場近年來處于飽和狀態(tài)，對外開放的空間極為有限。

　　“我去年花了幾千萬元買了一架商務(wù)飛機(jī)，可是停放、起降、飛行線路個個都是難題，特別是跨省份的空中管制協(xié)調(diào)問題，提交飛行計劃、等待審批，等等，復(fù)雜、棘手得很。這一年來大多數(shù)時間，飛機(jī)都停在那曬太陽，所以我寧愿低價轉(zhuǎn)讓飛機(jī)�！币晃恢饕獦I(yè)務(wù)分布在長三角的集團(tuán)公司董事長告訴記者。(文/記者彭濤)

[上一頁]  [1]  [2]