鐵道部15日公布了“6·29”郴州鐵路交通事故調查結果。這起事故的直接原因是，K9017次列車第二位車輛在制造過程中，操作人員安裝制動軟管時違反操作規(guī)定，將防塵堵底蓋遺留在折角塞門內，堵塞制動主管風道，列車制動力突然喪失而造成的責任事故。事故的直接責任者馮龍已被移交司法機關處理。(詳見本報7月16日A21版)

　　郴州火車相撞事故發(fā)生后第二天，國家安監(jiān)總局副局長梁嘉琨就在事故匯報會上明確表示，希望由鐵路部門成立的調查組能夠徹查事故原因，并依法依規(guī)處理。據(jù)報道，調查組對南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司主要領導、分管領導和其他相關責任人等14人，提出了責任追究意見。但是這14個人都有誰？他們的過失到底是什么？對他們的處理意見究竟是什么？新聞里一筆帶過，語焉不詳。對于如此重大的安全責任事故，調查處理一定要公開透明，如果猶抱琵琶半遮面，模糊不清的話，難免讓人心存疑慮，不利于公眾監(jiān)督。

　　更讓人擔憂的是，一個違規(guī)操作確可導致一件不合格的產品，但對于一條關乎鐵路安全的生產線，難道沒有相應的檢驗程序來發(fā)現(xiàn)這些可能的隱患，及時予以糾正？就算一個不合格產品在多種因素的機緣巧合之下投入使用了，對于運輸者而言，是否也應有嚴格的檢查制度及試運行制度？為何這輛“問題列車”在投入正式運行之后的5天時間里，包括列車長、司機、機務人員都沒有發(fā)現(xiàn)列車在制動上存在嚴重安全隱患？

　　我們今天在這里討論一起公共災禍，不是要給調查結論挑刺，而是要追問出完整的責任鏈條。

　　“海恩法則”告訴我們：一起重大的飛行安全事故背后有29起事故征兆，每個征兆背后還會有300起事故苗頭。一起重大列車安全事故背后，也應有相當數(shù)量的事故征兆及事故苗頭，安全就維系在對事故苗頭的檢查、確認和懲治中。我們今天的反思，是要為列車的生產、檢驗、出廠、運行的整個安全鏈條拾遺補缺，不論哪個環(huán)節(jié)出現(xiàn)安全隱患，都有后續(xù)環(huán)節(jié)能及時發(fā)現(xiàn)并糾正。

　　公共安全事故的責任認定，容不得躲貓貓。一個違規(guī)操作的工人承受不了“6·29”的全部責任，希望對郴州列車相撞事故的調查處理再透明一些。

　　本報特約評論員 王琳