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體制改革已告結(jié)束 民航業(yè)內(nèi)部改革仍然任重道遠(yuǎn)

2004年07月20日 10:45

  甘肅4家機(jī)場從民航總局移交至甘肅省政府,標(biāo)志著歷時兩年多的民航體制改革宣告結(jié)束。這一輪改革中,民航實現(xiàn)了政企分開,組建了三大航空運(yùn)輸集團(tuán)和三大航空保障集團(tuán),90家機(jī)場下放地方,改革的廣度和深度前所未有。但是企業(yè)大面積虧損的現(xiàn)狀、民航市場的無序競爭,以及出行業(yè)發(fā)展中的許多矛盾,也隨著改革的推進(jìn)逐漸暴露出來。與此同時,全社會對民航業(yè)的期盼似乎隨著改革的深入更多了。人們希望,出行能更便捷,機(jī)票能更便宜,安全能更讓人放心。

  據(jù)預(yù)測,未來20年中國民航運(yùn)輸總量將從目前全球第五位升至第二位。高速發(fā)展的過程往往是新問題不斷出現(xiàn)的過程,民航仍然面臨著繼續(xù)通過改革強(qiáng)身健體的重大課題。

  內(nèi)部改革任重道遠(yuǎn)

  體制改革為民航企業(yè)創(chuàng)造了良好的外部環(huán)境,但企業(yè)能否在做大的同時真正做強(qiáng),還有待于加快內(nèi)部改革。

  重組后的民航運(yùn)輸業(yè)三大集團(tuán),從規(guī)模上看個個都是“巨無霸”。大有大的好處。航空公司擁有更多的航線、更多的飛機(jī),有助于整合資源,使其發(fā)揮更大的作用。如西南航加盟國航后,國航對原有機(jī)型進(jìn)行調(diào)配,使其擁有統(tǒng)一的空中客車機(jī)隊,大大降低了航材維護(hù)的成本。南航重組了北航、新疆航,航線遍布大江南北,為旅客提供了更豐富的選擇。

  不過,大也有大的難處,最典型的是機(jī)構(gòu)龐雜、人員負(fù)擔(dān)沉重。國外民航企業(yè)人機(jī)比是100∶1,國內(nèi)約為200∶1,三大集團(tuán)平均達(dá)到260∶1。冗員抬高了成本,也降低了運(yùn)行效率。重組后,三大集團(tuán)無一例外地成為大而全的企業(yè),除航空運(yùn)輸及酒店、旅游等上下游產(chǎn)業(yè)外,還涉及房地產(chǎn)、制造業(yè)等多個行業(yè),急需精干主業(yè)。與此同時,航空公司還要面對更加激烈的市場競爭,應(yīng)對此起彼伏的機(jī)票價格大戰(zhàn)。

  體制改革結(jié)束了,而企業(yè)改革任務(wù)更加艱巨。航空公司與民航總局脫鉤后,行政干預(yù)是少了,來自政府的關(guān)照也少了,企業(yè)得重新學(xué)習(xí)如何作為獨(dú)立的市場主體參與競爭。過去一年多,三大集團(tuán)都加快了內(nèi)部整合的步伐,但仍然掙扎在虧損和盈利的臨界點(diǎn)上。改革仍是任重道遠(yuǎn)。

  公眾需求不斷增長

  體制改革給老百姓帶來許多實惠。消費(fèi)者權(quán)益保障加強(qiáng)了,民航的服務(wù)質(zhì)量也有所提升,但消費(fèi)者對民航仍有諸多不滿。

  北京到上海的航線,每天有三四家航空公司經(jīng)營著20多個航班。競爭讓老百姓受益,他們很容易選擇到合適的航班、買到便宜的機(jī)票。中西部地區(qū)的乘客卻沒這幺幸運(yùn)。不少航線只有一家航空公司運(yùn)營,一天只有一個航班。盡管民航總局規(guī)定,獨(dú)家經(jīng)營的航線折扣沒有底線,但事實證明,這樣的規(guī)定沒多大意義。壟斷的航線很少打折,更談不上不突破折扣底線。

  民航的服務(wù)質(zhì)量也屢受批評。有的航空公司說,同樣是交通運(yùn)輸企業(yè),與鐵路、公路相比,民航的服務(wù)已相當(dāng)不錯。但消費(fèi)者不這幺看。一方面,對于很多人,乘飛機(jī)不僅是要到達(dá)目的地,還是一種享受,他們對服務(wù)的預(yù)期比較高。另一方面,民航的空中服務(wù)一直不錯,地面服務(wù)相比之下則差了一截,這種反差也增加了消費(fèi)者的不滿。民航總局已在致力解決這一問題,各航空公司也把提高服務(wù)質(zhì)量作為一項重要任務(wù)來抓,但與消費(fèi)者的要求還有很大距離。

  還有一些問題則是民航高速發(fā)展帶來的。今年上半年全行業(yè)罷機(jī)、罷飛事件時有發(fā)生,航班正點(diǎn)率略有下降,由此引發(fā)的爭端不斷升級。除天氣等客觀原因以及航空公司服務(wù)不到位外,一個不容忽視的因素是,在市場需求旺盛、運(yùn)力猛增的同時,民航相關(guān)硬件沒能完全匹配,服務(wù)沒能及時跟上。東航重組以來重新規(guī)劃航線,航班量增長迅猛。僅今年4月,從上海始發(fā)的航班就增加了50%。密集的航班,使飛機(jī)、飛行員乃至維修、地面服務(wù)人員滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。消費(fèi)者盼望能有更多航線打破壟斷,讓他們充分享受競爭的好處。東航在過去幾年的“旅客話民航”活動中深受好評,上半年航班正點(diǎn)率卻排在了末位。今年前5月,全國共有4666萬人次乘飛機(jī),與2002年同期相比,增長36%。市場需求旺盛是件好事,但航空公司如何在贏得市場的同時讓消費(fèi)者滿意,還有許多工作要做。

  行業(yè)管理不能越位、缺位

  長期以來,民航總局扮演著既是航空運(yùn)輸業(yè)的“裁判員”,又是“運(yùn)動員”的雙重角色。而今,民航總局去掉了“運(yùn)動員”身份,完成了一場真正意義上的自身“革命”。據(jù)民航總局局長楊元元介紹,今后總局將主要承擔(dān)民用航空的安全管理、市場管理、空中交通管理、宏觀調(diào)控及對外關(guān)系等方面的職能。

  過去一年里,民航總局已經(jīng)朝這個方向做了許多工作。民航對外開放度進(jìn)一步提高,市場準(zhǔn)入逐步放寬,多元化的投資機(jī)制正在建立。在民航總局看來,政企分開使其更容易保持客觀的態(tài)度,更多地考慮公眾利益,推動行業(yè)的健康發(fā)展。但事實上,政企分開后,民航總局同樣面臨著許多新課題,包括如何兼顧行業(yè)利益和消費(fèi)者利益、如何在行政監(jiān)管中既不越位又不缺位。以票價為例,消費(fèi)者總是盼望票價越低越好,應(yīng)當(dāng)完全放開價格以實現(xiàn)充分競爭。但在民航總局看來,票價完全放開的條件還不成熟,容易引發(fā)惡性競爭。如果企業(yè)的利益受到很大損害,消費(fèi)者的利益也無從談起。觀點(diǎn)不同使民航總局在消費(fèi)者眼中仍然對企業(yè)庇護(hù)太多。再如最近的航班延誤補(bǔ)償政策,消費(fèi)者認(rèn)為民航總局出臺的意見太模糊;航空公司覺得這屬于企業(yè)提高競爭力的措施之一,政府部門不應(yīng)插手。民航總局也很為難,既要讓消費(fèi)者滿意,又不能干預(yù)企業(yè)的具體事務(wù)以免造成越位。

  與企業(yè)一樣,民航總局徹底轉(zhuǎn)變職能、當(dāng)好“裁判員”,也有一個不斷學(xué)習(xí)和逐步完善的過程。

  (稿件來源:人民日報,作者:白天亮)



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