7月20日~9月20日，為保障綠色奧運(yùn)，北京市機(jī)動(dòng)車將分單雙號(hào)行駛，同時(shí)停駛70%的公車。日前，北京市社情民意調(diào)查中心就奧運(yùn)期間單雙號(hào)限行問(wèn)題進(jìn)行了電話調(diào)查，樣本涉及北京18個(gè)區(qū)縣的市民。結(jié)果顯示：94.8%的被訪者支持奧運(yùn)期間單雙號(hào)限行這一規(guī)定，比去年“好運(yùn)北京”測(cè)試賽后的調(diào)查數(shù)據(jù)(88.9%)，上升了5.9個(gè)百分點(diǎn)。表示限行之后“盡量選擇地鐵等公共交通工具”的受訪者達(dá)到54.6%以上，超過(guò)16.1%的受訪者將用傳統(tǒng)工具自行車來(lái)應(yīng)對(duì)限行，而選擇在不能開(kāi)車時(shí)打車的受訪者約有6.9%。

　　對(duì)于單雙號(hào)限行可能帶來(lái)的影響，95.2%的受訪者都選擇了“減少污染物排放，改善空氣質(zhì)量”，成為提及率最高的一項(xiàng)答案；排在第二位的“有效緩解交通壓力，保障路面暢通”，比例達(dá)到88.8%；排在第三位的是單雙號(hào)限行能夠“提高人們的環(huán)保意識(shí)和公共文明程度”(84.1%)。

　　改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)城市交通建設(shè)遵循的基本是以小汽車為本的“美國(guó)模式”，私家車發(fā)展非常迅速，尤其是最近10年，以北京為例，1997年北京機(jī)動(dòng)車擁有量為100萬(wàn)輛，到2007年5月突破了300萬(wàn)輛，10年增長(zhǎng)了200萬(wàn)輛，現(xiàn)在仍以每天1000輛的速度發(fā)展。

　　小車優(yōu)先的政策體現(xiàn)在交通建設(shè)上，北京市的交通規(guī)劃，快速路、主干路的規(guī)劃完成率達(dá)75%以上，而面向公交的次干路、支干路的完成率只有20%。來(lái)自建設(shè)部的數(shù)據(jù)，近年我國(guó)公交出行的分擔(dān)率不足10%，特大城市也只有20%左右。在承擔(dān)了相同出行量的情況下，小汽車占據(jù)道路資源的68.9%，而公交車只占10.2%。

　　在私家車迅猛發(fā)展的時(shí)代，人們?cè)陲柺艿缆窊矶�、環(huán)境惡化之苦后，又遇能源緊張、油價(jià)上漲。6月19日，國(guó)家發(fā)改委宣布再次上調(diào)國(guó)內(nèi)成品油價(jià)格。不少有車族都表示為了省錢，打算今后少開(kāi)私家車，多乘公交車。

　　從世界范圍來(lái)看，大城市優(yōu)先發(fā)展以地鐵為主的公共交通，不僅是解決交通擁堵最有效的方案，而且最符合社會(huì)公平的價(jià)值。統(tǒng)計(jì)顯示，倫敦市民出行70%依靠公共交通，華盛頓80%的通勤人員乘坐公共交通工具。很多發(fā)達(dá)國(guó)家雖然私家車數(shù)量眾多，但出行卻以公共交通為主，小車行駛的里程數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于北京。據(jù)世界銀行統(tǒng)計(jì)，北京小車的年平均行駛里程為4.74萬(wàn)公里，美國(guó)是1.9萬(wàn)公里，歐洲1.25萬(wàn)公里，日本更低——東京機(jī)動(dòng)車數(shù)量是北京的3倍，但其年行駛里程卻不到北京的1／4。

　　在多方面的因素影響下，我國(guó)回歸公交時(shí)代似乎成為一種趨勢(shì)，而奧運(yùn)東風(fēng)則成為最終的推動(dòng)力。去年，北京市推出了優(yōu)先發(fā)展公共交通的重大舉措，在加快軌道交通建設(shè)的同時(shí)，對(duì)地面公交系統(tǒng)進(jìn)行全面提升改造，讓京城百姓實(shí)實(shí)在在體會(huì)到公交的廉價(jià)與便捷。北京的目標(biāo)是，到2015年，公共交通出行比例將由現(xiàn)在的30%左右提高到45%以上，其中軌道交通和地面公交各占一半左右，形成比較科學(xué)、市民出行相對(duì)便捷舒適的交通環(huán)境。

　　但“由奢入儉難”，70%的有車族表示已經(jīng)習(xí)慣了開(kāi)私家車，不會(huì)因油價(jià)上漲等因素而改變出行方式。的確，公交和自行車的舒適度和快捷度畢竟不如私家車。北京市第三次交通綜合調(diào)查結(jié)果顯示，目前本市公共交通的競(jìng)爭(zhēng)力顯著低于小汽車，乘公交車出行比開(kāi)小汽車出行多耗費(fèi)24.3分鐘，乘地鐵則多耗費(fèi)36.3分鐘。人們擔(dān)心，私家車的減少會(huì)使公交線路超負(fù)荷，出行舒適度大大下降。

　　選擇公交車還是私家車成為汽車時(shí)代的幸福與煩惱。2007年5月，新浪汽車頻道與新華信國(guó)際信息咨詢(北京)有限公司共同推出網(wǎng)絡(luò)調(diào)查，共有1545人參加。結(jié)果顯示，73.1%的受訪者認(rèn)為目前的城市公交(公共電汽車、軌道交通)不能滿足出行需要。對(duì)于目前公共交通存在的主要不足，77.8%的受訪者認(rèn)為過(guò)于擁擠，62.9%的受訪者認(rèn)為等候時(shí)間不確定，62.7%的受訪者認(rèn)為到達(dá)一地需要多次換乘，費(fèi)時(shí)費(fèi)力，還有線路覆蓋不足(57.7%)、乘坐舒適性差(56.7%)，速度慢(55.5%)、安全性差(39.1%)、營(yíng)運(yùn)時(shí)間短(33.2%)、司乘人員服務(wù)態(tài)度不好(23.0%)等因素。

　　實(shí)際上，在私家車和公共交通之間，還有一種方便快捷的交通工具——自行車。機(jī)動(dòng)車限行后，許多人重拾久違多年的自行車�，F(xiàn)在，北京城里的許多地鐵口旁都出現(xiàn)了租賃自行車的服務(wù)點(diǎn)，這一在國(guó)外很多國(guó)家已成功推行的租賃方式開(kāi)始在北京迅速發(fā)展，市民可根據(jù)需要隨時(shí)隨地租取自行車。

　　然而，伴隨著城市化進(jìn)程和交通政策的調(diào)整，一個(gè)龐大的自行車交通群體逐漸分流。2006年北京市交通調(diào)查顯示，近20年來(lái)，北京市自行車出行比例下降了20%，而小汽車和出租車的比例由原來(lái)的6%增長(zhǎng)為32%。自行車道不斷被擠占，讓位于機(jī)動(dòng)車。

　　有專家提出，目前最明智的做法是鼓勵(lì)“泛自行車”交通，發(fā)展輕型電動(dòng)車，引導(dǎo)摩托車向無(wú)油清潔型轉(zhuǎn)化，穩(wěn)定這個(gè)沒(méi)有能源和污染壓力的綠色交通群體。目前許多歐洲國(guó)家就在向這個(gè)方向努力，以荷蘭為例，1500萬(wàn)人口就有1600萬(wàn)輛自行車，在城市和鄉(xiāng)村建設(shè)快速的自行車專用道和各種方便自行車使用的公共設(shè)施。德國(guó)也是如此，8000萬(wàn)人口有6000萬(wàn)輛自行車，政府也把發(fā)展綠色交通作為一項(xiàng)重要工作。

　　但在我國(guó)大部分地區(qū)，電動(dòng)車卻遭到遏制，許多地方以交通、環(huán)保、能源為理由出臺(tái)了備受爭(zhēng)議的歧視摩托車的“禁摩令”。電動(dòng)自行車原本在北京很受歡迎，每年可銷售15萬(wàn)輛。2002年7月，北京市交管局發(fā)出通告，明確表示“北京不發(fā)展電動(dòng)自行車，并適當(dāng)限制自行車”，并以北京市政府的名義通過(guò)媒體大力宣傳一個(gè)觀點(diǎn)：“大型公共交通和私人汽車交通是北京交通兩個(gè)不可動(dòng)搖的選擇”。此令一出，廠家撤退，商家關(guān)門，電動(dòng)自行車在首都淡出了。

　　現(xiàn)在，我們開(kāi)始反思并調(diào)整當(dāng)初的城市交通政策，確定了發(fā)展公共交通在城市可持續(xù)發(fā)展中的重要戰(zhàn)略地位和公共交通的社會(huì)公益性定位，對(duì)電動(dòng)車的管理也有所放松。公交優(yōu)先不只是交通部門一家之事，需要國(guó)家大的方針政策和各部門全力配合。我們進(jìn)入汽車時(shí)代花了10年，現(xiàn)在回歸公交時(shí)代，也不可能在短時(shí)間內(nèi)完成，但只要方向?qū)Γ�就不怕走不到目的地�?王俊秀）