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扎堆混戰(zhàn)引悖論尷尬 中國新能源車暫無規(guī)則可玩

2008年01月22日 13:20 來源:長江商報 發(fā)表評論

  沒有一定數(shù)量的新能源車,燃料供應商不愿意建立更多的燃料供應站,而沒有一定數(shù)量的燃料供應站,消費者就不愿意買新燃料車。沒有較多的消費者購買,新能源車的產(chǎn)量必定很少,生產(chǎn)成本就降不下來;價格過高,消費者就不愿意購買新能源車。——國內汽車專家賈新光

  記者從長安汽車方面獲悉,該公司已經(jīng)成功研制首款油電混合動力車,預計2008年7月投入生產(chǎn);2012年前,該公司將再投入3億元進行混合動力車的開發(fā)。

  又一大集團軍的加入,讓人們對中國未來混合動力車更具信心,此前擁有混合動力車項目的分別是國內第一、第二汽車集團,以及奇瑞汽車和比亞迪兩大實力雄厚的企業(yè)。國內汽車專家賈新光卻稱,中國混合動力車還未到樂觀的時候。

  市場為先還是技術為先,技術為先還是環(huán)保為先,中國綠色環(huán)保大軍首先遭遇的是一個“悖論”。

  現(xiàn)狀

  混合動力大軍扎堆混戰(zhàn)

  2007年底,長安汽車集團首款混合動力車杰勛HEV在第五工廠下線。長安汽車方面稱,這是中國自主研發(fā)的首款量產(chǎn)混合動力車。據(jù)悉,該款車將于2008年7、8月間上市銷售,預計售價13萬元-15萬元。

  長安這款混合動力車也是油電混合技術,1.5升排量。根據(jù)長安官方數(shù)據(jù),長安杰勛HEV整車油耗將比傳統(tǒng)車型低20%以上,排放限值滿足國Ⅳ標準。

  “2012年前我們將再投資3億元人民幣用于混合動力車開發(fā)。” 長安汽車集團新聞宣傳處處長周勤在接受媒體采訪時稱。

  記者從比亞迪汽車銷售公司獲悉,該公司F6雙模電動轎車定于明年投放市場,2009年該公司將推出純電動轎車。據(jù)比亞迪汽車銷售有限公司給記者提供的資料,這款電動轎車F6DM為雙模電動車,采用電動車系統(tǒng)和混合動力系統(tǒng)。

  比亞迪總裁王傳福介紹,該車經(jīng)過了多種狀態(tài)下的整車試驗,在城市路況下基本可實現(xiàn)純電動狀態(tài)的行駛。F6DM每百公里的電能消耗約為20度左右,車速能達140-150公里/小時,家用電源充一次電約需9小時,充電一次可使用350公里以上。在比亞迪充電站充滿50%的電量僅需10分鐘。

  早在2002年奇瑞掛靠上汽時,奇瑞便承擔了國家混合動力汽車項目,此后在北京車展等場合數(shù)次展出其混合動力車A5。關于其混合動力車何時投產(chǎn)也有多個版本,從2005年一直傳到2007年,但無論哪個版本在目前都被證實不正確。奇瑞究竟何時推出混合動力車,有待繼續(xù)觀望。

  東風集團旗下有單獨的東風電動車公司進行新能源動力研發(fā)以及商業(yè)化,目前東風電動游覽車,混合動力公交車已經(jīng)可在武漢常常見到,愛麗舍電動車也在武漢多次展出。

  此外,國內車企“老大哥”第一汽車集團也在混合動力車項目上有所建樹,其混合動力客車早在2005年下線。

  上述致力于混合動力車研發(fā)以及推廣的企業(yè)的共同之處是實力雄厚,東風、長安、一汽均為國內排名靠前的集團公司;奇瑞公司累計產(chǎn)銷已經(jīng)突破100萬輛,為自主品牌企業(yè)領軍人物;背靠全球最大手機電池供應商的比亞迪汽車自從進軍汽車領域來發(fā)展良好,其F3轎車月銷量在國內持續(xù)過萬輛。

  正因為這些實力龐大車企進軍混合動力車領域,業(yè)內大多看好中國混合動力車未來前景。但解決了技術問題并不是全部,推廣之難是這些企業(yè)首先要面對的問題。

  前景

  專業(yè)充電站仍是軟肋

  比亞迪方面稱,將在全國建設充電站,為該公司售出的混合動力車以及電動車提供充電服務。充電站的設置就像目前國內舉目皆是的汽油、柴油加油站,比亞迪方面稱,在該公司充電站充電10分鐘,即可充滿50%的電量。滿電量可以使車輛持續(xù)行駛350公里,并不遜于目前汽油發(fā)動機充滿一次油可以行駛的公里數(shù)。

  “只要有足夠多的充電站,保障車輛使用便捷,混合動力車和電動車前景將非常廣闊!眹鴥绕噷<屹Z新光說道。如前所述,比亞迪電動車行駛100公里消耗約20度電,合人民幣10元,比當下所有汽油發(fā)動機轎車要節(jié)省一半以上的成本。

  說起來容易做起來難正是電動車目前面臨的最大問題。比亞迪方面介紹,一個樣板式的專業(yè)充電站得花費30萬元,這也不利于電動汽車的普及,短期內是很難實現(xiàn)的。

  此外,由于混合動力和電動發(fā)動機尚屬先進技術,沒有實現(xiàn)量產(chǎn),故成本較高。以一汽豐田混合動力車普銳斯為例,在一汽生產(chǎn)的普銳斯國內售價約20萬元,年銷售只有幾百臺,沒有量的支撐成本很難降低。

  電動車還需要解決電池壽命、電機的驅動控制以及整車控制系統(tǒng)不穩(wěn)定的問題。到目前為止,不同公司均稱自己所采用的電池是最先進、最合理的,但這些都沒有得到事實的檢驗。

  電池壽命關系到消費者使用是否方便,還有成本的考慮,目前用于汽車發(fā)動機動力系統(tǒng)的電池成本均不便宜。

  最后是消費者能否接受電動轎車的問題。對此業(yè)內普遍認為,在當下節(jié)能環(huán)保的時代主題下,只要能提供安全穩(wěn)定的駕駛性能,切實能夠降低開車帶來的資金消耗,并能夠提供便捷的充電服務,混合動力和電動車前景良好。但前面幾點在現(xiàn)階段均很難實現(xiàn),故混合動力車的蓬勃發(fā)展還在未來。

  破解

  “15條”帶來的悖論

  去年11月1日起實施的《新能源汽車生產(chǎn)準入管理規(guī)則》對新能源車生產(chǎn)企業(yè)的準入、生產(chǎn)和投放市場做出了15條相應管理規(guī)定,業(yè)內簡稱“15條”。

  雖然該條例第一條即表明“鼓勵企業(yè)研究開發(fā)和生產(chǎn)新能源汽車”,但由于對新能源車的生產(chǎn)以及投放管理過“細”,有關專家認為可能會對國內新能源車的發(fā)展造成一定的不利影響。

  據(jù)該管理規(guī)則第九條,起步期產(chǎn)品只能進行小批量生產(chǎn),在批準的區(qū)域、范圍和條件下進行示范運行,并以適當?shù)姆绞綄θ寇囕v的運行狀態(tài)進行實時監(jiān)控。發(fā)展期產(chǎn)品允許進行批量生產(chǎn),只能在批準的區(qū)域、期限、條件下銷售、使用,并以適當?shù)姆绞綄︿N售車輛以不低于20%的比例進行運行狀態(tài)實時監(jiān)控。

  賈新光指出,任何一個產(chǎn)業(yè)剛剛起步時肯定是混亂的。企業(yè)只有盡早投入市場,在市場中檢驗技術,完成資金積累,才能壯大。對于后知后覺的行業(yè)規(guī)法來說,規(guī)則也是在先入者的基礎上形成認識并制定的。

  從市場運作來說,先入者在很多時候都成為“標桿”,就像豐田普銳斯已經(jīng)成為中國混合動力車的標桿,后來者均被拿來與這款車進行比較,這部分潛在的價值讓豐田和普銳斯受益匪淺。

  國內一位不愿意透露姓名以及公司名稱的企業(yè)內部人士在接受記者采訪時表示,企業(yè)希望得到開放的市場,盡早投放產(chǎn)品。早投放早形成品牌、早賺到“第一桶金”。而且這對于企業(yè)后期產(chǎn)品的開發(fā)和技術進步,乃至完善的服務、售后保障體系的建立都有相當重要的作用。

  “這就形成了兩個悖論”,賈新光說道:“沒有一定數(shù)量的新能源車,燃料供應商不愿意建立更多的燃料供應站,而沒有一定數(shù)量的燃料供應站,消費者就不愿意買新燃料車。沒有較多的消費者購買,新能源車的產(chǎn)量必定很少,生產(chǎn)成本就降不下來;價格過高,消費者就不愿意購買新能源車!

  任何事物的發(fā)展都不是一帆風順的,規(guī)則的制定也不是為了限制國內混合動力車的發(fā)展。究竟產(chǎn)品銷售應該在技術之前,還是在技術發(fā)展成熟后才能投放市場,目前尚沒有定論。中國混合動力車將駛向何方,我們祝福、并一直關注。(唐柳楊)

編輯:張艷紅】
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