作為全新車款，雖然全新一代RX350的發(fā)動機型號依然為2GR-FE，但是通過優(yōu)化的進氣和排氣系統(tǒng)，使新款發(fā)動機的功率提高到了204千瓦/6200轉，最大扭矩更是達到了346牛米/4700轉，比上一代車型均有不小提升。此外，發(fā)動機的重心也下降了15毫米，為車輛帶來了更好的操控性能。

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　　至于全新的雷克薩斯RX450h則引入了升級版的油電混合動力系統(tǒng)，包括3.5升V6雙VVT-i阿特金森循環(huán)發(fā)動機，能夠在6000轉/分鐘的轉速時產生183千瓦的最大功率。再配合最大功率123千瓦的電動機，使雷克薩斯RX450h最大綜合輸出功率達到220千瓦。多項設計上的改進，帶來較前代車型20%的動力提升。

　　雷克薩斯RX350的變速系統(tǒng)也由五速手自一體升級為六速手自一體變速器，讓加速過程更加綿密，即便是手動模式下進行強制降檔也不會有太過突兀的感受。

　　而配備了ECVT電子無級變速系統(tǒng)的雷克薩斯RX450h，不僅能夠提供更經濟的燃油消耗，更將換擋沖擊進一步降低，達到強勁動力和駕駛平順的完美平衡。最新應用的人工智能換擋技術（AI-Shift）則能根據路況和駕駛者意圖判斷車輛行駛狀況，自動選擇最合適擋位。

　　懸掛方面，全新一代雷克薩斯RX系列終于放棄了上一代車型略顯落后的麥弗遜式后懸掛。全新設計的獨立雙叉臂后懸掛，幾何結構更為科學，提高了輪胎的抓地力和行駛的穩(wěn)定性。此外，雷克薩斯還對懸掛阻尼進行了更為歐化的調整，使得雷克薩斯RX的傾側現象更為漸進，在面對連續(xù)彎道時車輛過彎節(jié)奏更為順暢。但是有利必有弊，雖然運動化的懸掛調教有助于提升操控表現，但行駛在較差的路面時，硬朗懸掛阻尼也降低了不少的行駛的舒適性。

　　雷克薩斯RX全系均采用了全輪驅動系統(tǒng)，雷克薩斯RX350配備的是主動扭矩控制全輪驅動系統(tǒng)，它可以提供從100:0到50:50范圍內的前后輪扭矩比，當車輛轉向不足時自動增加后輪扭矩;在車輛轉向過度時則自動減少前后輪扭矩，相應的提高了車輛的操控性能。雷克薩斯RX450h則更像一輛前驅車型，發(fā)動機僅負責前輪的動力輸出，電動機則負責后輪的動力輸出，前后動力的分配更為偏向前軸。

　　第四代雷克薩斯RX的進步是無庸置疑的，加上腳趾頭都數不過來先進設備，更加強勁又兼顧環(huán)保的新型動力系統(tǒng)，仿佛使新一代雷克薩斯RX有了絕對推薦的理由，但是豪華車難道真的就是配置的堆砌和日益強勁的動力嗎？我想更重要的是豪華的氛圍和整個產品自我個性與自信的展現，這些都是大多數日系廠商所欠缺的，再來看看新款雷克薩斯RX車系79.20萬-95.40萬的售價，卻真的不便宜，想要環(huán)保的代價確實不小。