證汽車評論：縱向一體化宜緩不宜急

　　上游零部件的毛利率更高，這是令整車企業(yè)比較頭疼的一件事。如何把這個成本降下來，無非是兩種方式，一個是通過談判壓低購買的價格，一個是自己做，也就是進行縱向一體化。

　　通過談判壓低價格并不容易，因為上游企業(yè)的議價能力更強。一位業(yè)內人士說，汽車產業(yè)鏈上，進入下游裝配企業(yè)的壁壘最低，盈利主要是靠營銷和管理；而進入上游企業(yè)則比較困難，這對技術、從業(yè)經驗等要求都比較高。因此，從市場集中度看，整車企業(yè)要小于上游零部件企業(yè)，對于一些技術含量比較高的關鍵零部件更是如此。在這種情況下，整車企業(yè)只能默默受氣，接受毛利率低于零部件的現(xiàn)實。以福田汽車為例，2008年的毛利率只有8%，凈利率大概僅有2%。

　　汽車核心零部件包括發(fā)動機、變速箱、車橋等，其中，發(fā)動機成本占比最大，毛利率也很高，于是，成為整車企業(yè)最希望進行縱向一體化突破的領域。因此，現(xiàn)在一些重卡企業(yè)開始著手準備自己做發(fā)動機也就不足為奇。

　　需要注意的是，分析人士一致強調，自己做發(fā)動機的前提是銷量要上去，因為生產的發(fā)動機數(shù)量規(guī)模上去后才能夠把成本降下來，而保證發(fā)動機產量高于最低值的正是自身重卡的銷量。從這個角度來看，江淮汽車擬建設的發(fā)動機廠未來前景如何還存在一些不確定性。即使是目前銷量比較大的重卡企業(yè)也面臨未來銷量可能會下跌的風險。

　　化解這一風險的方式主要是出口，難度可想而知。因為縱向一體化企業(yè)生產的發(fā)動機所耗成本應明顯高于橫向一體化的企業(yè)，后者的長處正在于專業(yè)化和規(guī)模效應帶來的低成本。更何況出口時的競爭對象有國內的發(fā)動機龍頭和國際的發(fā)動機巨頭。因此，并不是整車銷量剛剛能夠使自己符合生產發(fā)動機的最低條件就開始生產，而是要留有后退的余地。

　　我們也注意到，進行縱向一體化的時候，江淮汽車、福田汽車都選擇了與外資企業(yè)進行合作，這可以比較順利地跨越品牌、技術等壁壘。但還有一道關鍵的檻能否順利跨越還有待觀察，也就是終端用戶是否接受汽車原配的發(fā)動機被置換。一個關鍵因素在于價格，消費者不會希望發(fā)動機被置換以后汽車價格上漲，也不會希望置換后的發(fā)動機價格高于當時國內發(fā)動機主流廠商的價格。

　　看起來縱向一體化困難重重，并不會十分順利。實際上，賺錢從來都不是一件容易的事情，縱向一體化的最終目的正是為了降低成本。有關重卡企業(yè)應充分認識到所進行的縱向一體化可能碰到的困難，寧可晚一點、慢一點，也不要貪圖快。

　　此外，縱向一體化也有一個度。發(fā)動機只是汽車核心零部件的一部分，其他的毛利率也很高，而整車企業(yè)不可能所有零部件都做。業(yè)內人士認為，整車企業(yè)做一兩種零部件就夠了，做再多，將很難做好，畢竟隔行如隔山。我們認為，縱向一體化是為了降低成本，因此，更關鍵的問題是如何降低成本，整車企業(yè)如何提高自身的議價能力才是根本問題。